accidente tren de Santiago

Agentes de la Guardia Civil, Policía y seguridad ayudan en las tareas de rescate del tren Madrid-Ferrol | Fuente: Ministerio del Interior

MADRID.- La Audiencia Provincial de La Coruña ha anulado las imputaciones de cinco directivos de seguridad de Adif, la empresa pública que se encarga de gestionar las infraestructuras ferroviarias, por el accidente del tren Alvia en las cercanías de Santiago de Compostela el pasado 24 de julio. En el accidente fallecieron 79 personas, mientras que el resto de pasajeros del convoy que procedía de Madrid con destino a Ferrol resultaron heridos de diversa consideración.

En un auto, la sección sexta de la Audiencia de La Coruña ha acordado dejar sin efecto las imputaciones realizadas por el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, que se encarga de la investigación del accidente. Esta resolución es firme y contra ella no cabe recurso, por lo que las imputaciones de los directivos, adscritos al área de seguridad en Adif, quedan sin efecto. Sólo podrían volver a ser imputados si el magistrado instructor, Luis Aláez, encuentra nuevos indicios que le lleven a concluir que estos técnicos tuvieron algún tipo de responsabilidad penal en el accidente.

En su auto de imputación, el magistrado consideraba que estos cinco técnicos «presumiblemente no cumplieron con estos deberes [la adopción de medidas adecuadas para evitar el accidente] puesto que, conociendo las características de la vía a la altura de la curva de A Grandeira y el riesgo que creaba para la circulación de los trenes, no arbitraron medidas ante la posible desatención del conductor del tren a las indicaciones de velocidad detalladas en el documento que llevaba en cabina».

El juez también destaca en su auto que la vía estaba proyectada para usar el sistema ERTMS, que es más seguro, puesto que si el conductor no sigue las indicaciones y velocidades marcadas, el tren frena. Sin embargo, y a pesar de estar la infraestructura preparada, los Alvia que circulan entre Orense y Ferrol lo hacen con el sistema ASFA, que sólo frena en caso de que el conductor sobrepase los 200 km/h o no active el dispositivo de “hombre muerto”, usado para garantizar que el conductor sigue al mando del convoy. Por ello, el magistrado apunta a que los directivos de Adif encargados de la seguridad desde que se abrió la vía a la circulación en 2011 también podrían ser responsables y decide pedir su identificación para imputarles.

Aláez también pidió a Renfe y Adif que le comunicasen quiénes habían sido los últimos presidentes del Consejo de Administración de ambas compañías, por si pudieran tener responsabilidad penal, aunque en el mismo auto explicaba que, de las primeras indagaciones, no se podía concluir que los máximos directivos de las dos compañías fuesen responsables desde un punto de vista criminal. No obstante, en otro auto, la Audiencia Provincial ha dejado sin efecto las imputaciones de los presidentes de Renfe y Adif, así como del resto de directivos de ambas compañías. El Tribunal estima que los indicios aportados por el juez instructor no son suficientes para mantener esta imputación. De esta forma, sólo el maquinista, Francisco José Garzón, sigue imputado por 79 homicidios imprudentes y otros delitos de lesiones.

Agentes de la Guardia Civil, Policía y seguridad ayudan en las tareas de rescate del tren Madrid-Ferrol | Fuente: Ministerio del Interior

MADRID.- El juez Luiz Aláez, titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela, ha citado a declarar, como imputados, a cinco directivos de Adif, el gestor de infraestructuras ferroviarias, por el accidente del tren Alvia que cubría el trayecto Madrid-Ferrol. El pasado 24 de julio, este tren descarriló a pocos kilómetros de Santiago, provocando la muerte de 79 personas y heridas a centenas de viajeros que se encontraban en el convoy siniestrado.

La imputación, que no conlleva ninguna declaración de culpabilidad y es una figura penal para garantizar la defensa de la persona investigada, se produce porque el juez cree que estos cinco responsables pudieron cometer una imprudencia a la hora de garantizar la seguridad en el tramo de vía donde se produjo el accidente.

Además, el juez pide a Adif que le facilite la identidad de las personas que han sido presidentes y vocales del consejo de administración de la empresa pública, así como de las personas que han desempeñado los cargos de director de Seguridad en la Circulación, gerente del ärea de Seguridad en la Circulación Noroeste, jefe de inspección de la Gerencia de Área de Seguridad en la Circulación Noroeste y de los inspectores de esta jefatura. Es decir, que número de imputados podría crecer en los próximos meses.

Hasta el momento, el único imputado en la investigación era el conductor del tren siniestrado, Francisco José Garzón, sobre el que Adif y Renfe cargaron rápidamente toda la responsabilidad del suceso.

Auto de imputación

En un auto de ocho páginas con fecha 9 de septiembre (se puede consultar al final de esta información), el juez Aláez concluye que, en principio, el Consejo de Administración de Adif no sería penalmente responsable del accidente, ya que es la Dirección de Seguridad la que tiene delegada la función de garantizar la seguridad en la infraestructura ferroviaria. Sin embargo, los vocales y el presidente del consejo sí podrían ser responsables si no vigilaron con diligencia que esta Dirección ejercía sus funciones debidamente, dotándola de medios o corrigiendo sus actuaciones en caso de que no lo hiciesen. Por eso, no es de extrañar que en las próximas semanas se produzcan sorpresas y el juez decida imputar al anterior presidente de Adif o algún vocal del Consejo en la época en que gobernaba el PSOE, cuando se inauguró la línea. Tampoco sería extraño que imputase a alguno de los actuales responsables.

En cuanto a los responsables de la Dirección de Seguridad, que son los que ahora imputa el juez, a cada uno, un delito de 79 homicidios por imprudencia y varios delitos de lesiones, el magistrado explica que «presumiblemente no cumplieron con estos deberes [la adopción de medidas adecuadas para evitar el accidente] puesto que, conociendo las características de la vía a la altura de la curva de A Grandeira y el riesgo que creaba para la circulación de los trenes, no arbitraron medidas ante la posible desatención del conductor del tren a las indicaciones de velocidad detalladas en el documento que llevaba en cabina».

El juez también destaca en su auto que la vía estaba proyectada para usar el sistema ERTMS, que es más seguro, puesto que si el conductor no sigue las indicaciones y velocidades marcadas, el tren frena. Sin embargo, y a pesar de estar la infraestructura preparada, los Alvia que circulan entre Orense y Ferrol lo hacen con el sistema ASFA, que sólo frena en caso de que el conductor sobrepase los 200 km/h o no active el dispositivo de «hombre muerto», usado para garantizar que el conductor sigue al mando del convoy. Por ello, el magistrado apunta a que los directivos de Adif encargados de la seguridad desde que se abrió la vía a la circulación en 2011 también podrían ser responsables y decide pedir su identificación para imputarles.

Seguridad y responsables

Desde el primer momento, los presidentes de Renfe y Adif, así como Ana Pastor, ministra de Fomento, señalaron al conductor de tren siniestrado como el único responsable del accidente, sin esperar a la apertura de las cajas negras. El contenido de las mismas reveló que Francisco José Amo circulaba al doble de la velocidad permitida en el tramo y en su delcaración judicial, el conductor reconoció que se distrajo y por eso no redujo la velocidad a tiempo. Con el curso de las investigaciones se conoció que la línea fue diseñada para usar el sistema ERTMS. Además, después del accidente Adif introdujo nuevas medidas de seguridad, lo que ya apuntaba a una responsabilidad del gestor ferroviario.

Segundos antes del accidente, el conductor atendió una llamada del interventor que viajaba en el tren, lo que también pudo ayudar en su despiste. Asimismo, en su declaración ante el juez, Amo reconoció que para saber cuándo debe reducir la velocidad antes de entrar en la curva del accidente debe guíarse por referencias del terreno. Esto es lo que lleva al juez a afirmar que Adif debía haber instalado mayores elementos de seguridad para minimizar los posibles errores humanos.

MADRID.- Pocas sorpresas en la comparecencia de Gonzalo Ferre, presidente de Adif (gestor de infraestructuras ferroviarias) y Julio Gómez-Pomar, presidente de Renfe, en la C0misión de Fomento del Congreso de los Diputados. La misma se celebraba para intentar arrojar luz sobre el accidente del tren Alvia que cubría la ruta Madrid-Ferrol y descarriló el pasado 24 de julio, provocando la muerte a 79 personas. Como es normal en las comparecencias parlamentarias españolas, la información sobre posibles causas brilló por su ausencia.

Lo que sí hicieron ambos presidentes fue desgranar, en el caso de Ferre, el sistema de licitación, concesión de obras y construcción de las líneas ferroviarias y en concreto de la que une Madrid con Santiago de Compostela, así como referir los sistemas de control de la circulación que existen en las diversas vías españolas. Por su lado, Gómez-Pomar se centró en hablar sobre el dispositivo de Renfe para hacer frente a las consecuencias del accidente, junto con el contenido de la caja negra del tren siniestrado y la actividad previa laboral de Francisco José Garzón, el conductor del convoy siniestrado. No aportaron nada nuevo.

Lo único destacable fueron las afirmaciones de Ferre, quien reveló que la línea ferroviaria Ourense-Santiago estaba inicialmente planificada para ser construida en su totalidad como una línea de Alta Velocidad con Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), más avanzado que el ASFA (Aviso de Señales de Frenado Automático) que usa en la actualidad, pero en junio de 2010 se decidió cambiar el proyecto y ejecutarlo en el ancho convencional. Esta modificación fue aprobada por el Ministerio de Fomento en abril de 2011, ocho meses antes de la puesta en servicio de la infraestructura en diciembre de 2011. Ferre ha detallado que los técnicos consideraron que «el tiempo de operación de los dos cambiadores de ancho inicialmente previstos [uno en Ourense y otro en Santiago], en apenas 90 kilómetros de trayecto, impedían ofrecer ventajas en el servicio», por lo que «estas razones, junto con las condiciones de explotación y las fechas previstas para la instalación de ancho UIC (AVE) en la línea hasta Olmedo (Valladolid) y en el Eje Atlántico, llevaron a los responsables de Adif a proponer el montaje de vía inicial de la vía entre Ourense y Santiago en ancho convencional para, con posterioridad, transformarla a ancho UIC». El presidente de Adif también ha explicado que «en junio de 2010 se hace una propuesta de modificado y finalmente, a propuesta del presidente de Adif [Antonio González Marín], de conformidad con el secretario de Estado de Infraestructuras, el ministro de Fomento autoriza el 25 de abril de 2011».

Así, Ferre diluyó la respnsabilidad en José Blanco, ministro de Fomento del PSOE en aquél año y en su equipo político. En cualquier caso, Rafael Simancas, portavoz de Transportes del PSOE en la Comisión, y Andrés José Ayala, portavos del PP, coincidieron en señalar que las decisiones técnicas corresponden a los técnicos y no a los políticos. Una de las pocas coincidencias que se dan entre los dos grandes partidos. Una pregunta quedó en el aire: ¿se rebajó el sistema de seguridad de la vía Ourense-Santiago por una decisión política para que Blanco inaugurase cuando antes la misma?

Respecto al mantenimiento y la conservación de la infraestructura, el presidente de Adif ha sostenido que el tramo del accidente había sido «inspeccionado y auscultado» el pasado 20 de abril. Además, el presupuesto de mantenimiento de la línea para este año es de 4,86 millones de euros por tratarse de una infraestructura de reciente inauguración, que sólo requiere «tareas correctivas y preventivas» y no «actuaciones de conservación extraordinarias», según Ferre. El presidente de Adif también ha maniestado que, cuando se diseñó el trazado, con la curva de entrada pronunciada a Santiago de Compostela, en el trámite de audiencia pública no se realizó ninguna alegación al mismo. De las cinco alternativas diseñadas para entrar en Santiago, todas, según Ferre, pasaban por el tramo de accidente.

MADRID.- Francisco José Garzón, el maquinista del tren Alvia que cubría la ruta Madrid-Ferrol y descarriló el pasado 24 de julio cerca de Santiago de Compostela, ha quedado libre con cargos tras prestar declaración ante Luis Aláez, magistrado titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago. Aláez imputa a Garzón 79 delitos de homicidios por imprudencia profesional, así como un delito de lesiones por cada herido en el accidente. En el momento de escribir esta información, el número de muertos por el accidente es de 79 personas, con más de un centenar de heridos, 20 de ellos en situación crítica.

Han trascendido pocos datos de la declaración de Garzón y, según diversos medios, el maquinista ha reconocido que sufrió un despiste momentos antes de que ocurriese el accidente, aunque al ser consciente de que circulaba a una velocidad incorrecta para el tramo en que se encontraba, accionó el freno. Pero ya era tarde. En cualquier caso, las claves se encuentran en la caja negra del tren siniestrado, donde se recogen todas las variables, desde la velocidad, las balizas por las que había pasado el tren y los avisos que había recibido, hasta el funcionamiento de los mecanismos del convoy.

Además, para la investigación serán fundamentales los peritajes que deberá encargar el juez sobre el funcionamiento de los sistemas de aviso en la vía (ASFA y ERTMS, el segundo de ellos usado en Europa para las vías de alta velocidad). Desde el primer momento, Julio Gómez-Pomar, presidente de Renfe, la empresa pública de ferrocarriles, y Gonzalo Ferre, presidente de Adif, el gestor de infraestructuras ferroviarias, han asegurado que tanto el tren como los sistemas de balizas y el trazado de la curva eran correctos, descargando toda la responsabilidad sobre el conductor. Ana Pastor, ministra de Fomento, sostiene las mismas tesis.

Consecuencias del accidente

Los trenes de alta velocidad, como el Alvia siniestrado, que podía circular a más de 200 kilómetros por hora, dejan en manos del conductor pocas variables con la idea de evitar posibles fallos humanos. Sin embargo, desde Orense hasta casi cuatro kilómetros antes de Santiago de Compostela, el sistema de circulación integrado en las vías es el ERTMS, que avisa al conductor de las velocidades y problemas de cada tramo y si no se cumplen estas instrucciones frena el convoy, mientras que justo antes del lugar del accidente se cambia al sistema antiguo ASFA, menos automatizado y que deja en manos del conductor un mayor número de decisiones. Si la investigación demuestra que este cambio anormal, por falta de inversión en sistemas ERTMS (homologados por Europa), ha sido una de las causas del accidente, la administración deberá responsabilizarse del mismo.

Ferre, presidente de Adif, ha reconocido, en una entrevista en 13TV, que si el tramo hubiese contado con sistema ERTMS, el accidente se habría evitado. Echando balones fuera, Ferre ha atribuido a Renfe el hecho de que el tramo del accidente cuente con sistema ASFA y no con ERTMS. La posición de la administración intenta defender sus intereses económicos. En juego se encuentran dos contratos de trenes de alta velocidad, uno en Arabia Saudí y otro en Brasil, un total de 20.000 millones de euros en el aire. Talgo, el fabricante de los trenes, Renfe y Adif serían algunas de las empresas beneficias, junto con constructoras en ingenieras españolas.

Seguros e indemnizaciones

Por otro lado se encuentra la cuestión de las indemnizaciones. Si Renfe o Adif son encontradas responsables (incluso aunque el conductor sea condenado en el futuro juicio al que se tendrá que enfrentar si se encuentran indicios sólidos de su mala actuación) tendrán que hacer frente al pago de indemnizaciones. Por ley (todo viajero de tren, por el hecho de comprar el billete está cubierto por un seguro), los herederos de los muertos en el siniestro recibirán, como mínimo, 36.060,73 euros, mientras que cada uno de los heridos y víctimas recibirán una compensación que oscilará entre los 42.070,85 euros y los 1.202,02 euros, en función de la gravedad de sus lesiones. Renfe tiene contratado con la compañía Allianz este seguro y en casi todos los casos los importes son superiores a los mínimos que fija el real decreto sobre el Seguro Obligatorio de Viajeros.

Pero es que, a parte de estas indemnizaciones legales, los afectados podrán reclamar por vía penal o civil otras indemnizaciones mayores si consideran, y demuestran, que el accidente fue consecuencia de la negligencia de Renfe o Adif. Por eso el interés de ambas empresas públicas y del Ministerio de Fomento (el Estado será el pagador de las indemnizaciones en último caso) por cargar la responsabilidad sobre el conductor y repetir el mantra de que el tren y la infraestructura ferroviaria se encontraba en perfectas condiciones. Incluso antes de conocer el contenido de la caja negra. La investigación tendrá que determinar todos estos extremos.