El maquinista hablaba con el interventor de Renfe cuando descarriló el Alvia Madrid-Ferrol

Las cajas negras del tren accidentado en Santiago de Compostela empienzan a clarificar los momentos previos al accidente. En el audio de las mismas queda registrado como el maquinista atiende una llamada del interventor de Renfe.

MADRID.- Las cajas negras del tren Alvia siniestrado cerca de Santiago de Compostela empiezan a arrojar algo de luz sobre el accidente. Según ha informado el Tribunal Superior de Justicia de Galicia (TSJG), se ha procedido a la apertura de las cajas negras (en realidad son naranjas) y al volcado de su contenido en una memoria. En lo que respecta al contenido de las mismas, el TSJG ha informado de que el tren circulaba a 192 km/h antes del descarrilamiento.

Además, segundos antes de que se produjese el siniestro se activó uno de los frenos del tren, lo que redujo la velocidad del mismo a 153 km/h, cuando se produjo la salida de la vía y el fatal desenlace, con 79 muertos y cientos de heridos entre un pasaje de más de 200 personas que componían el convoy con destino Ferrol y que había partido de la estación de Chamartín en Madrid.

También se sabe qué hacía el maquinista en ese momento. Del audio almacenado en las cajas negras se desprende que el conductor, Francisco José Garzón, estaba hablando por teléfono con el interventor de Renfe que estaba en el tren en el momento del accidente. Minutos antes de la salida de vía, el conductor recibió una llamada en su teléfono profesional para indicarle el camino que tenía que seguir al llegar a Ferrol, último destino del tren, orientaciones que le dio el interventor, Antonio Martín. El TSJG asegura en su nota que “del contenido de la conversación y por el ruido de fondo parece que el maquinista consulta un plano o algún documento similar en papel”. El juez ya ha llamado a declarar a este interventor, que también salió ileso del accidente.

Volcado de las cajas negras

El TSJG también ha referido el sistema empleado para abrir las cajas y garantizar la integridad de la información. Según el alto tribunal regional, Luis Aláez, magistrado del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, se ha reunido sobre las 10 horas de la mañana con personal de la Policía Científica para definir los pasos a seguir para el volcado de la información de las cajas negras. Hay dos cajas, una del vagón delantero y otra del trasero.

Después, en la biblioteca de los juzgados, el juez, la secretaria y el fiscal se reunieron con la policía científica, judicial, técnicos de Renfe, Adif y técnicos de la Comisión de Investigación del Ministerio de Fomento para analizar la forma en que se iba a acceder a la información y comprobar que todas las partes estaban de acuerdo. Tras recibir las especificaciones técnicas de las cajas negras y realizar una prueba con otra caja negra para verificar que todo saldría bien, se procedió al volcado de información de las dos cajas negras del tren siniestrado de manera que quedase totalmente garantizada la integridad y fiabilidad del contenido.

Los datos se extrajeron en un lápiz de memoria (pendrive) aportado por el juzgado y posteriormente se hicieron copias autentificadas con firma digital. La información que se obtiene de las cajas está encriptada y se pasa por un programa informático para proceder a su desencriptación.

Responsabilidades y culpas

La policía judicial deberá realizar un informe sobre los datos de las cajas, que será determinante en las decisiones del juez instructor. De momento, Francisco José Garzón está en libertad, pero imputado por 79 homicidios por imprudencia, así como varios delitos de lesiones. Gonzalo Ferre, presidente de Adif, y Julio Gómez-Pomar, presidente de Renfe, sin esperar a la apertura de las cajas negras, ya descargaron toda la responsabilidad del accidente sobre el maquinista. Aunque a la luz de los datos que ofrecen las cajas negras parece que el despiste que le llevó a entrar en la curva a una velocidad superior a la permitida (que era de 80 km/h) pudo ser provocada por causas externas.

Asimismo, el presidente de Adif ha reconocido que el accidente se podría haber evitado si en el tramo del siniestro la vía hubiese contado con el sistema de gestión de tráfico ferroviario ERMTS, en vez del ASFA, más antiguo y menos automatizado.

En cualquier caso, el juez deberá solicitar más informes periciales sobre el estado del tren, de las vías y del funcionamiento de los diversos sistemas antes de tomar cualquier decisión. El TSJG también ha informado de que el juez ha autorizado a los técnicos de la Comisión de Investigación de Fomento a realizar mediciones de las ruedas de los vagones, siempre acompañados por policía judicial. Además, los vagones no se moverán hasta que se completen las inspecciones oculares y está pendiente el acceso a pequeñas zonas cerradas por hierros que hay que cortar. Cabe la posibilidad de que se trasladen perros para realizar una última inspección de los restos. También está previsto realizar un estudio de la locomotora.

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