MADRID.- La red ferroviaria necesita mejorar su seguridad. Esta es la conclusión que se desprende del borrador del informe de una comisión “científico-técnica” creada después del accidente ferroviario de Santiago de Compostela, el 25 de julio de 2013, según una información publicada por el diario El País. El Ministerio de Fomento creó este grupo a los pocos días del siniestro en el que murieron 79 personas y, tras nueve meses de trabajos y consultas con expertos, la comisión concluye que hay que revisar de forma “urgente” la señalización, normas y seguridad de todas las líneas.
En ferrocarril se mueve una media de 47 millones de viajeros mensuales en España, con picos en los periodos vacacionales como el verano, según los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE). Los trenes de Cercanías, que prestan servicio en los grandes núcleos de población, son los que mayor número de pasajeros transportan, hasta 42 millones mensuales. Por su lado, los trenes de larga distancia (como el accidentado en Santiago), mueven 1,9 millones de pasajeros al mes y los de media distancia (o regionales), 2,3 millones mensuales.
El informe de la comisión propondrá 30 medidas, algunas de las cuales ya se han puesto en marcha por el Ministerio de Fomento desde que se prodjo el accidente. Ana Pastor, ministra responsable, ha sido muy sensible con este tema y ha presentado en diversas ocasiones ante el Consejo de Ministros los pasos que su departamento estaba dando para mejorar la seguridad en las vías.
Los expertos recomiendan que se revise los reglamentos que regulan el uso d elos sistemas de seguridad, como el ERTMS, con el que se puede evaluar el estado de la vía en cada momento y saber si el tren se ajusta a la velocidad marcada para, en caso de que no sea así, frenarlo de forma automática. Este sistema se encontraba desconectado en el momento del accidente, recayendo sobre el conductor la responsabilidad de conocer a que velocidad se debía circular por la vía. Sin duda, la responsabilidad última siempre será del maquinista, pero cuantos más sistemas revisen todas las variables, menor probabilidad de accidentes existirán.
La sealización de las limitaciones de velocidad también debe ser revisada, según los expertos. El uso de medios de comunicación por parte de los maquinistas también debe regularse. El conductor del tren accidentando atendió una llamada segundos antes de que se produjese el accidente, lo que pudo distraerle de la conducción.
La instrucción continúa
El juez Luis Aláez, titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela, continúa con la investigación del accidente. De momento, el conductor del tren siniestrado, Fracisco José Garzón, es el único imputado, aunque el magistrado ha llegado a imputar a responsables y directivos de Adif, la empresa pública que se encarga de las infraestructuras ferroviarias. Sin embargo, la Audiencia Provincial de La Coruña ha dejado sin efecto estas imputaciones.
La investigación apunta a que el siniestro se produjo por una combinación de elementos, como suele ser habitual en este tipo de accidentes. Por un lado, el tren Alvia siniestrado tenía activado el sistema ASFA, que ofrece un menor control de la situación de la vía y de las velocidades que se deben mantener en cada tramo. Este sistema, a diferencia del ERTMS, no actúa sobre el tren si el maquinista no respeta las señales de velocidad. Por otro lado, Garzón se despistó antes de llegar a la curva del accidente y no frenó el tren, que circulaba a más de 190 km/h. En el último momento, el maquinista, al percatarse del peligro, activó el freno de emergencia, pero ya era tarde.
Asimismo, el diseño interno de los trenes provocó que el número de fallecidos fuese mayor. El equipaje en el interior de los convoyes no va sujeto, por lo que en un impacto fuerte, el equipaje es un elemento muy peligroso que puede provocar la muerte por impacto. La falta de sistemas de retención, como cinturones de seguridad, también provoca que los pasajeros puedan salir despedidos, sufriendo politraumatismos por los golpes.
