MADRID.- Adif, la empresa pública que gestiona la infraestructura ferroviaria española, sigue salpicada por la polémica. A la investigación de la Guardia Civil por los delitos de presunta corrupción cometidos por algunos de sus empleados en la construcción del AVE Madrid- Barcelona, se suma una nueva imputación de algunos de sus exresponsables y directivos por el accidente de Santiago. El viernes 9 de mayo se conocía que Luis Aláez, magistrado del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela, ha vuelto a imputar diversos directivos y trabajadores de Adif por su presunta responsabilidad en el accidente de tren ocurrido en Santiago el 24 de julio de 2013. El juez que instruye el accidente en el que murieron 79 personas ya intentó imputar a responsables de Adif, e incluso a su cúpula directiva, con anterioridad, pero la Audiencia Provincial de Santiago dejó sin efecto las imputaciones por considerar que no se apreciaban indicios de culpabilidad o que era demasiado genéricas.
La imputación no significa la culpablilidad de la persona sobre la que recae, sino que es una figura que da acceso al procedimiento y que permite al imputado ejercer todo su derecho de defensa. En el auto del magistrado Aláez (que se puede consultar íntegro más abajo) se concluye que los responsables de Adif pudieron incurrir en un delito contra la seguridad colectiva, tipificado en el artículo 350 del código penal, en relación con delitos de homicidio imprudente. En resumidas cuentas, Aláez entiende que los responsables de garantizar la seguridad en la circulación de la empresa pública no adoptaron todas las medidas necesarias para que la circulación en el tramo de Angrois donde sucedió el accidente de tren, casi a la entrada de la estación de Santiago de Compostla, fuese todo lo seguro que debía ser.
El juez usa una declaración de Adif y los informes de tres peritos para concluir que el tramo en el que se produjo el accidente era de alta velocidad, en contra de las declaraciones de los presidente de Adif y Renfe con posterioridad al suceso. Por ello, Aláez entiende que en el mismo se debía usar el sistema de circulación ERTMS, que actúa sobre el tren en caso de que el conductor no obedezca las señales de circulación, frenándolo si se da una velocidad excesiva, causa inmediata del siniestro. No obstante, la zona del siniestro se regía por la circulación a través del sistema ASFA, menos sofisticado que el ERTMS, y dependía del conductor tomar las decisiones de circulación. El juez llama la atención sobre que la señalización y la norma empleada para controlar el paso de trenes por esa zona era de alta velocidad, cuando en la práctica, y por el sistema usado, debía ser manual, como así ocurría. Es decir, que la señalización en la vía se correspondía con un tramo de alta velocidad, pero, en realidad, el conductor debía saber que en este tramo no funcionaba el sistema ERMTS y que la circulación dependía de sus completas decisiones.
El juez enuncia su conclusión de una forma clara: la protección dispensada por el sistema de circulación, “eliminado el ERTMS, es insuficiente al tiempo que ilegal. Sería suficiente y normativamente correcta ante la situación ficticia prevista en la documentación, que es que el sistema ERTMS está instalado hasta el km 85 pero, como hemos visto, la situación real es que la instalación del ERTMS termina en el km 80; por lo que el descenso de velocidad no está supervisado por el sistema de apoyo del maquinista con que se explotan esos últimos kilómetros (ASFA CONV)”.
También son interesantes las apreciaciones que hace el instructor, tomando las palabras de los informes de los peritos, en las que indica que se debía haber usado el sistema ERMTS hasta la estación de A Coruña para garantizar la máxima seguridad en la zona del accidente y que el uso de ASFA en un tramo de estas características, con una curva tan cerrada, era una decisión excepcional en el trazado de las líneas de alta velocidad en España y en Europa. Aunque el juez no lo dice con estas palabras, de las mismas se trasluce que el uso de ASFA en la curva del accidente fue una decisión de ahorro de costes, ya que era el sistema que se usaba con anterioridad a la apertura de la línea de alta velocidad en la misma zona.
Con todo ello, el magistrado dicta la imputación de varios responsables de Adif y del Ministerio de Fomento. También del expresidente de Adif, Antonio González Marín, hoy en la Junta de Andalucía, y de personas de alto rango como Carlos Bartolomé, jefe de gabinete en el Ministerio de Fomento. El auto es recurrible ante la Audiencia Provincial, cosa que sucederá con toda seguridad. De momento, el único imputado de forma sólida es el maquinista que conducía el tren, Francisco José Garzón.
