La salud mental de los pilotos es un tema tabú en el negocio aeronáutico. Hace unos meses, un estudio publicado en la revista Environmental Health ponía de relieve que un 4% de los comandantes de aviones comerciales habían tenido pensamientos suicidas, mientras que más de un 12% habían padecido trastornos mentales, como depresión o estrés. Esto sucede en una profesión que mueve cada año a 3.700 millones de personas por los cielos del mundo, según los últimos datos de la International Air Transport Association (IATA), el lobby que agrupa a las grandes compañías aéreas.
La investigación se realizó después de que el piloto alemán Andreas Lubitz estrellase un vuelo de Germanwings con 150 personas a bordo el 24 de marzo de 2015. Este estudio “ha supuesto una llamada de atención, pero tiene algunas limitaciones, incluida la de representatividad de los aproximadamente 140.000 pilotos comerciales que existen en el mundo”, explican las doctoras Beatriz Puente, teniente coronel médico del Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial del Ejército del Aire (CIMA), y Sonia López, especialista en psiquiatría del mismo centro.
¿Cuáles son los controles que pasan los pilotos para evitar estas situaciones? En España, el CIMA es el encargado de realizar las pruebas de aptitud a los pilotos a través de entrevistas psiquiátricas y de la evaluación de problemas mentales en la familia de los pilotos. También se estudia la presencia de enfermedades mentales en los dos años anteriores de vida del piloto. Tras esta entrevista, se realiza un estudio cuya finalidad es la de detectar episodios psicóticos, el consumo de sustancias psicoactivas, trastornos mentales, episodios de ansia o miedo relacionados con situaciones de estrés, trastornos del ánimo e incluso ideas suicidas.
Las pruebas no se acaban ahí, sino que también se realiza un test de personalidad y de aptitud para el vuelo, que incluye habilidad de navegación, tiempo de reacción, salud física y, finalmente, una entrevista. “El criterio principal a la hora de dar el apto en vuelo, desde el punto de vista psiquiátrico se basa en la ausencia de sintomatología de las patologías anteriormente nombradas, así como la valoración de la posible repercusión de las mismas en la seguridad de vuelo”, refieren las doctoras Puente y López.
Todas estas pruebas se pasan cada año por los pilotos comerciales, hasta que cumplen 60 años, momento en el que las revisiones son semestrales. Si en su trabajo son los únicos que pilotan el avión, es decir, si no van acompañados en la cabina, las revisiones se convierten en semestrales cuando se cumplen 40 años. Las pruebas son realizadas por los Médicos Examinadores Aéreos (AME), quienes cuentan con la instrucción necesaria en medicina aeronáutica y se están reciclando continuamente con cursos sobre el particular. Todos los protocolos anteriores están regulados por la normativa europea, lo que garantiza que se sigan los mismos procedimientos en todas las compañías de la Unión Europea.
Sin comentarios en las aerolíneas
Sin embargo, la profesión de piloto es tan exigente por las responsabilidades que se asumen y por la situación laboral, que ha ido precarizándose en los últimos años, que a veces resulta difícil detectar estos problemas mentales. Desde el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) advierten de que en los últimos años el contexto profesional es cada vez “más exigente, inestable y estresante, con nuevos modelos de contratación y relación entre las compañías y los pilotos, en ocasiones contratados como autónomos o a través de intermediarios”. Por su lado, las doctoras Puente y López sostienen que “la capacidad de intervención por parte de los profesionales [médicos] es limitada, ya que ante el miedo a ser estigmatizados o perder su carrera profesional, [los pilotos] ocultan y disimulan síntomas”.
Este medio se ha puesto en contacto con tres aerolíneas para conocer qué protocolos siguen para detectar trastornos en sus pilotos y cómo tratan estas situaciones. Ni Iberia, ni Vueling ni Air Europa han querido comentar las cuestiones que se les han planteado, relacionadas con los protocolos de detección de enfermedades mentales en sus pilotos y de las salidas que tienen aquellos profesionales que las sufren. En el caso de Iberia, compañía integrante del grupo IAG, donde también está British Airways, fuentes internas de la empresa han explicado que “como norma nunca comentamos públicamente asuntos relacionados con la seguridad” y añaden que en Iberia siempre son “más exigentes que la propia normativa, pero no es algo que comentemos públicamente, sino que gestionamos internamente”. Ana María Martínez, quien fue azafata de Iberia durante quince años, ha comentado a este medio que en el caso de los tripulantes de cabina, los reconocimientos eran “más ligeros” y se centraba en una entrevista con el psiquiatra de la compañía aérea. Por su lado, desde Vueling, compañía que pertenece también al grupo IAG, la respuesta fue que no podían dar respuesta al cuestionario que este medio les trasladó.
Desde el COPAC explican que “actualmente existen algunas aerolíneas más implicadas que otras” para contar con sistemas de detección temprana de problemas mentales en los pilotos. Para el Colegio, lo ideal sería contar con entornos de confianza, basados en una cultura justa, en los que el piloto pueda reportar cualquier problema de salud, tratarse adecuadamente y reincorporarse a su trabajo tras su recuperación con las revisiones médicas oportunas. Pero esto no siempre es así y el piloto que sufre algún problema mental queda marcado. “Ese estigma es una realidad en la sociedad en general y lo es en nuestra profesión”, señalan las fuentes consultadas en el COPAC.
Programas de apoyo
Las doctoras del CIMA destacan como un pilar fundamental para detectar trastornos mentales en los pilotos el trabajo de todo su entorno: médicos, compañeros, familiares. Sin embargo, para estos profesionales sufrir algún tipo de desequilibrio mental puede suponer la retirada de la licencia para volar y el fin de su carrera profesional. ¿Qué sucede en estos casos? Desde el CIMA explican que en algunos países existen programas de apoyo a los pilotos y que algunas compañías aéreas cuentan con este tipo de programas. En España, el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) dispone del programa Critical Incident Response Program (CIRP), cuya finalidad es buscar apoyo entre pilotos que sepan gestionar situaciones de estrés.
La suspensión para volar puede ser por un periodo de tiempo o para siempre. “Si hay mejoría y si se confirma una medicación psicotrópica estable, el piloto podría volver a volar”, explican las doctoras Puente y López. Sin embargo, esta vuelta a los cielos se realiza con una limitación denominada OML o “válido solo como o con piloto cualificado”, es decir, el piloto sólo podrá trabajar en un entorno multipiloto, cuando el otro compañero esté plenamente cualificado para el tipo de aeronave que corresponda, no esté sujeto a una limitación y no tenga más de 60 años.
En España, el CIMA ha realizado un estudio que engloba a los tripulantes tratados desde el año 1983 en el centro, entre los que se incluyen pilotos y personal de tripulación. Los problemas más comunes son el estrés en su mayoría. Sólo un pequeño porcentaje tenía trastornos neuróticos, somáticos y obsesivo-compulsivos.
