España es un ejemplo de líneas ferreas de alta velocidad, para bien y para mal. Un informe de Fedea, fundación en la que se integran algunas de las grandes multinacionales españolas, muestra que el país mediterráneo cuenta con 2.500 kilómetros de líneas para trenes de alta velocidad, lo que le convierte en líder europeo, pero que las mismas están infrautilizadas. El propio informe hace hincapié en una conclusión que se sabe desde hace años: el desarrollo de determinadas infraestructuras de alta velocidad se ha realizado con fines políticos y de cohesión social, más que con un objetivo de eficiencia y movilidad de pasajeros. Y alerta sobre otras dos cuestiones: las concesiones privadas han fracasado en este ámbito (la línea Madrid-Valencia está a punto de liberalizarse y ser operada por otras compañías, además de Renfe) y el efecto sobre el turismo en las ciudades conectadas a largo plazo es marginal.
Uno de los aspectos que más polémica causa cuando se construye una línea de alta velocidad son sus costes, que en muchas ocasiones no se ven amortizados. El estudio de Fedea destaca que el diseño de la infraestructura es el aspecto que más incide en los costes, sumado a la integración con las lineas convencionales, el uso mixto de pasajeros-mercancías, el exclusivo para pasajeros, la orografía del terreno sobre el que se construye y el valor de las expropiaciones. En el caso de España, este último es uno de los problemas más destacables, ya que el precio que se paga a los propietarios de los terrenos que se expropian para la construcción de infraestructuras los fija una junta administrativa, casi siempre a la baja, lo que da lugar a reclamaciones judiciales, que en la mayoría de los casos acaban elevando los precios pagados. Así ha sucedido con las autopistas de peaje que se han construido en los últimos años en el entorno de Madrid. El precio pagado por metro cuadrado a los propietarios de terrenos fue muy bajo y ahora los tribunales están elevando las compensaciones que se deben abonar.
Poco efecto sobre turismo y sociedad
Sobre el turismo, el estudio refiere que las visitas en las ciudades conectadas por alta velocidad ferroviaria se incrementan desde el momento en que se pone en marcha la línea. Sin embargo, el número de pernoctaciones en alojamientos disminuye. Este efecto es provocado por la conectividad en pocas horas. Es decir, cuando para viajar entre dos ciudades distantes se usa el coche, por ejemplo, y se tardan varias horas, al turista le compensa quedarse varios días en el destino. Pero si se usa un tren que une ambas ciudades en dos o tres horas de viaje, muchos turistas pueden ir a su destino y volver en el mismo día. O pasar menos días en el mismo. El estudio también explica que, una vez pasada la novedad de la puesta en marcha de la línea, los efectos a largo plazo sobre el turismo son marginales. Aunque no se indica, esto también puede deberse a que las ciudades no articulen una estrategia promocional de uso del tren como forma de acceso a las mismas.
Otro de los mitos que destruye este informe es la incidencia positiva de la alta velocidad en todos los ciudadanos. Al contrario, Fedea muestra que las personas más beneficiadas por las líneas de alta velocidad son las que realizan viajes de negocios, es decir, las de mayor poder adquisitivo o las que dependen de empresas. Además, las líneas de alta velocidad perjudican a otras de media distancia, lo que provoca problemas de conectividad en zonas donde vivien personas con menos recursos y que hacen uso de otro tipo de trenes, como los regionales que interconectan ciudades más pequeñas en diferentes provincias.
Poca rentabiliad financiera
Los expertos de Fedea explican que la inversión en alta velocidad es difícil de justificar socialmente cuando en el primer año de servicio de una línea de 500 kilómetros, la demanda no alcanza los 8 millones de pasajeros. Y eso en un entorno económico favorable que permita realizar correcciones a los costes en los que se ha incurrido. De esta manera, el estudio destaca que sólo las líneas Tokio-Osaka (Japón) y la París-Lyon (Francia) han sido capaces de obtener una rentabilidad financiera. Por su lado, la línea Jian-Quingdao (China) también comienza a presentar resultados positivos. Se trata de conexiones que unen núcleos de población muy densos (nada que ver con las ciudades españolas) y con una gran demanda. Además, en estos casos, el transporte por tren es más eficiente que el avión y la carretera.
Fedea también señala los puntos oscuros de la alta velocidad para otro tipo de transportes. El más perjudicado es el aéreo, aunque la pérdida de pasajeros aéreos en determinadas líneas que también cubre la alta velocidad depende del tiempo de viaje y otras variables. Asimismo, el transporte de viajeros en otro tipo de trenes, como los regionales, también se ve afectado. La alta velocidad puede llevar a cerrar líneas de media distancia, lo que provoca exista una menor interconexión entre núcleos de población más pequeños. Por otro lado, sobre la liberalización de las líneas, Fedea sostiene que las pruebas realizadas en este sentido han fracasado. Sin embargo, se centra en el modelo italiano, donde destaca que los precios mínimos se han reducido en un 30% por la competencia y el aumento de la productividad.
