MADRID.- Un informe del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea (UE) revela que España paga casi el doble que Alemania para construir sus carreteras. En el estudio titulado “¿Se gastan correctamente los fondos de la política de cohesión de la UE destinados a las carreteras?” (PDF), el Tribunal de Cuentas explica que “no existen pruebas” de que estas diferencias se deban a los costes de mano de obra. El organismo europeo que se encarga de fiscalizar el correcto uso de los fondos comunitarios ha analizado 24 proyectos financiados con Fondos de Cohesión y FEDER (fondos para el desarrollo regional) en los que se invirtieron unos 3.000 millones de euros de los más de 65.000 millones que la Unión Europea ha destinado a este objetivo entre 2000 y 2013 (8.558 millones a España, el tercer país que más fondos recibió). El organismo ha seleccionado sólo proyectos de Alemania, Grecia, Polonia y España, ya que estos cuatro estados se llevaron el 62% de los recursos.
En su informe, el Tribunal destaca que existen “diferencias significativas en el coste” entre países y reconoce tres categorías: el coste total del proyecto, el coste total de construcción (que elimina elementos como la supervisión o adquisición de terrenos y se centra en el precio de los materiales y los trabajos) y el coste de construcción de calzadas (que excluye la fase de planificación y supervisión, la ingeniería o los accesorios como barreras y señales de tráfico) y que es la que permite una mejor comparación.
Como en muchas otras cosas, Alemania es el país más competitivo al tener un coste medio total por cada mil kilómetros de 287.043 euros, que se quedan en 171.868 euros si se tiene en cuenta la construcción y en 87.217 euros si sólo se mira la calzada. Por su lado, España es donde se paga más: hasta 496.208 euros medios de coste total, 369.501 euros de coste medio de construcción y 160.694 euros por coste medio de calzada, la única categoría en la que no es el país más caro, al quedar por delante de Polonia (163.370 euros). Es decir, en las tres formas de comparación, España dobla los costes de construcción de Alemania. A pesar de ello, el informe destaca que en el caso español uno de los proyectos analizados eleva el coste total de construcción y el coste de construcción de la calzada por el número de obras de ingeniería que incluye, por lo que sin contemplar el mismo “la comparación daría cifras similares” al resto de países.
En cualquier caso, el Tribunal señala que la importante diferencia entre el coste total de construcción y el de calzadas revela “un uso intensivo de obras de ingeniería” como puentes y túneles, aunque también precisa que la plataforma de puentes en España cuesta “mucho menos” que en los otros países (696,94 euros por metro cuadrado frente a los 1.331,63 euros de Alemania) debido a que el hormigón es más barato en el país mediterráneo.
Previsiones irreales y mayor coste por uso
Otro valor de referencia que tiene en cuenta el organismo fiscalizador es el coste de uso, que relaciona el precio del proyecto con el número de usuarios de la vía. El tribunal señala que en la mayoría de las carreteras proyectadas se realizaron previsiones de tráfico que no se han cumplido. El coste de uso más bajo se registró en Alemania y el más caro, en España, donde también se encuentra la carretera con mayor coste por usuario de las 24 analizadas.
Otros aspectos que encarecen la construcción de carreteras son desarrollar los proyectos en terrenos no urbanizados o remodelando carreteras ya existentes, lo que puede encarecer el coste hasta prácticamente el doble; o elegir autopistas “incluso en los tramos en los que una vía rápida podría haber resuelto las necesidades de tráfico” y su coste es un 43% inferior. Asimismo, los retrasos en la ejecución de las obras encarecieron los proyectos de media un 23%. En países como España o Grecia esto resulta especialmente gravoso ya que, al contar con un sistema de actualización de precios a la inflación, “cuando más duraba el periodo de construcción, mayores eran las ventajas para los contratistas”. Según el informe, el retraso medio era de tres meses en Polonia, de siete meses en Alemania, de once meses en España y de 16 meses en Grecia, plazos que podían incluso superarse en caso de proyectos que incluyeran procedimientos de expropiación y problemas de disponibilidad de áreas de trabajo, que pueden incrementar hasta en un año adicional la ejecución.
Ante estos datos, el Tribunal de Cuentas Europeo recomienda que la UE sólo cofinancie proyectos en función de la existencia de “objetivos claros con sus correspondientes indicadores del tiempo de transporte ahorrado, mejora de la seguridad vial y de la capacidad y efectos concretos en la economía”. “Más grande no siempre significa mejor. Las autopistas sólo deben financiarse con fondos de la UE cuando exista una clara necesidad”, se explica en el informe.
Los seis proyectos españoles incluidos en el informe costaron un total de 3.058 millones de euros, el 44% de los cuales fueron cofinanciados por la UE. Se trata de tres carreteras en Andalucía y otras tantas en Extremadura, en concreto, al tramo de 3,6 kilómetros entre Castell de Ferro y Polopos de la Autopista del Mediterráneo (A-7), a los 9,12 kilómetros que unen La Herradura y Almuñécar en la misma vía, y los 1,68 kilómetros del nuevo puente sobre el río Genil y la conversión del paso a nivel en paso elevado sobre la vía ferroviaria en Loja. Por su parte, los proyectos extremeños son el tramo de 29,34 kilómetros entre Cáceres y Aldea del Cano en la nueva autopista A-66, los 21,42 kilómetros entre Hinojal y Cáceres en la misma vía, y la renovación de 14,62 kilómetros de la carretera local EX-385 en Jaraceijo para mejorar la accesibilidad al Parque Nacional de Monfragüe.
