Dos informes recientes y de procedencia muy diferente ponen de manifiesto que el tren de alta velocidad en España (AVE) no es rentable para sus ciudadanos. El 30 de abril, el Tribunal de Cuentas, institución pública española que se encarga de fiscalizar el estado financiero de las empresas y organismos del sector público, firmó una demoledora fiscalización en la que certifica que el modelo de construcción de infraestructuras de ferrocarril de alta velocidad no es sostenible en España. Con anterioridad, un estudio de Fedea, una fundación compuesta por las grandes constructoras y bancos españoles, concluía que el AVE no era rentable económica ni socialmente para el conjunto del Estado español.
El Tribunal de Cuentas ha evaluado las inversiones realizadas por Adif, la empresa pública que gestiona y mantiene la infraestructura ferroviaria (vías, estaciones, etcétera) entre 2011 y 2013. Su conclusión es radical: “en el periodo fiscalizado, las tarifas de cánones vigentes en la red de alta velocidad resultaban insuficientes para cubrir sus costes y, consecuentemente, para lograr su sostenibilidad económica en el tiempo”.
Para entender esto hay que explicar cómo se gestiona el AVE en España. Adif, que depende del Ministerio de Fomento, se encarga de realizar un proyecto de línea de AVE y la construcción de la misma se encarga a diversas empresas. Para financiar estas labores, Adif obtiene los fondos del Estado y de préstamos del Banco Europeo de Inversiones y de bancos privados. Esto implica unos costes, que deben ser cubiertos con ingresos una vez que la línea de AVE está en marcha y los trenes de Renfe, la empresa pública que se encarga del traslado de pasajeros, corren por sus vías. Pues bien, Adif obtiene esos ingresos a través de los cánones, que no son otra cosa que tarifas que se cobran a Renfe por el uso de las vías, de las estaciones o de los sistemas de seguridad y circulación en el trayecto, entre otros.
Lo que viene a decir el Tribunal de Cuentas en su informe es que esos ingresos de Adif son insuficientes para cubrir los costes que ha supuesto poner en marcha la línea de AVE y mantenerla en funcionamiento. Y no sólo eso, sino que, si las cosas siguen así, la posibilidad de devolver los préstamos e inversiones conseguidos para construir estas líneas y mantenerlas es muy escasa. El Tribunal pone números a estas conclusiones: los ingresos de Adif sólo han cubierto entre 2011 y 2013 un 50% de los costes en que se ha incurrido para hacer funcionar estas infraestructuras.
Por poner un ejemplo, en 2013 el coste total por mantener y hacer funcionar la infraestructura del AVE fue de 680,43 millones de euros. En ese mismo año, Adif sólo ingresó 344,60 millones de euros en concepto de cánones, que ayudaron a cubrir el 50,6% de los costes.
Poca rentabilidad económica
Los políticos de diferentes partidos se han ocupado desde los años 90 del siglo pasado en vender a la opinión pública y los ciudadanos los beneficios sociales del AVE. Desde el punto de vista económico, el Tribunal de Cuentas echa por tierra estos argumentos. Pero es que un estudio de Fedea ha puesto de manifiesto que ninguno de los corredores de alta velocidad en España es rentable ni sostenible en el tiempo con el actual modelo.
Por ejemplo, para un periodo de 50 años de funcionamiento de la infraestructura, la línea Madrid-Barcelona de AVE es deficitaria en 4.076 millones de euros. Este resultado lo obtiene Fedea de calcular el beneficio de explotación en esos 50 años de funcionamiento, lo que aporta un total de 3.464,42 millones de euros, y restárselo al importe que ha costado poner en marcha la línea (la inversión), que fue de 7.541,23 millones de euros. La diferencia, negativa, es el saldo de explotación que dejará esta línea en 50 años.
Con la línea Madrid-Andalucía, el balance a 50 años vista también es negativo, con un resultado de explotación en números rojos de 4.949,37 millones de euros. Al trayecto Madrid-Levante le ocurre lo mismo, con un resultado negativo de explotación en 50 años de 5.317,39 millones. Este caso es particularmente relevante, porque se trata de la línea AVE que se pretende abrir a la competencia privada y que puede no ser tan apetitosa, a la vista de estos datos, como el Gobierno se ha empeñado en vender. Por su lado, el corredor Madrid-Norte de España tiene un resultado negativo de explotación en 50 años de 3.925,92 millones de euros.
Volviendo al caso de la ruta Madrid-Levante, Fedea calcula que en 50 años de explotación, Renfe obtendría unos ingresos de 2.104 millones de euros y un beneficio de explotación de 258,52 millones. Es decir, para la empresa que opera los trenes que corren por estas infraestructuras deficitarias sí es rentable. El problema vendrá cuando sean varias las empresas que compitan en esta ruta, lo que dividirá los ingresos entre las mismas y reducirá la rentabilidad.
El AVE, como los aeropuertos
La conclusión de ambos estudios no puede ser más escandalosa: los diferentes Gobiernos de España se han gastado miles de millones de euros en construir infraestructuras deficitarias y que no se mantienen ni con sus propios ingresos de explotación. Así, se puede considerar que las líneas de AVE se suman al conjunto de infraestructuras que pueblan España y que han servido para incrementar el nivel de endeudamiento del Estado e hipotecar a las generaciones futuras: aeropuertos y autopistas de peaje.
El porqué los cuatro corredores de alta velocidad no son rentables hay que buscarlo en los motivos habituales y que ambos informes señalan. Por un lado, la realización de estimaciones de tráfico de pasajeros y de coste de billetes muy inferiores a las que después se han dado en la realidad. En segundo lugar, al incremento del coste de las obras, que en alguna ocasión ha denunciado el Tribunal de Cuentas. Y en tercer lugar, a una idea de rentabilización a través del pago de cánones insuficiente para cubrir los costes de construcción, operación y mantenimiento de las líneas AVE.
