Vuelos transatlánticos ‘low cost’

Velocidad de despegue a bajo coste | Foto: dcviking para Pixabay

¿Puede una aerolínea operar vuelos transatlánticos a 99 euros? Nadie lo ha intentado desde que la recesión económica de la década de 1980 acabara con el proyecto pionero de Laker Airways, la aerolínea británica de Sir Freddie Laker, que entre 1977 y 1982 voló trayectos con tarifas muy bajas (para el estándar de la época) entre Londres y Nueva York.

Aunque en 1971 ya había comenzado a surcar los cielos la primera aerolínea de bajo coste en vuelos nacionales, la norteamericana Southwest, “no fue hasta después de los atentados del 11 de septiembre de 2001 cuando se desarrolló ese tipo de vuelos baratos, empujados por la caída de la demanda global”, explica Arturo Benito Ruiz, responsable de Transporte Aéreo de la Universidad Politécnica de Madrid. El modelo de negocio de las aerolíneas de bajo coste llegó a Europa en la década de 1990, con la liberalización del transporte aéreo.

A principios de 2017, Norwegian Air ha dado la campanada lanzándose de nuevo a los vuelos de bajo coste y larga distancia con el anuncio de operaciones entre Barcelona y el continente americano a precios de entre 99 y 150 euros por trayecto. Hace unas semanas el grupo IAG, propietario de British Airways, Iberia y Vueling, anunció el lanzamiento de Level. Se trata de la marca bajo la que Iberia operará vuelos a América a precios de derribo. O eso promocionan. Porque la realidad es que si se intenta hacer una reserva para el mes de octubre de 2017, los precios para viajar entre Barcelona y Los Ángeles no bajan de los 200 euros por trayecto.

Hasta ahora el segmento del largo recorrido era patrimonio de las aerolíneas tradicionales porque “en largo radio el mercado es más complejo” al “no estár totalmente liberalizado y muchos vuelos requieren tener derechos de tráfico, concedidos a través de acuerdos bilaterales entre Estados, no pudiendo las compañías aéreas entrar y salir de esos mercados libremente”, añade Benito.

Compañías como Easyjet, Ryanair u otras similares consiguen la rentabilidad con estrategias de control de costes muy radicales, operando rutas de punto a punto y obteniendo la mayor productividad de sus tripulaciones y los aparatos de que disponen. El Parlamento Europeo elaboró un estudio en 2007 en el que señalaba otras fuentes de ingresos para las aerolíneas de bajo coste: comisiones por la reserva de hoteles, alquiler de coches, comisiones por la compra con tarjetas de crédito, cargos por equipaje y espacio para anuncios, entre otras posibilidades. La cuestión es si este modelo se puede trasladar al largo radio.

También en Viajesdeprimera.com: Norwegian vs. Level, vuelos transatlánticos ‘low cost’

Norwegian Air parece haberlo conseguido pero la rentabilidad de Level “es mucho más dudosa”, según Federico Soto, profesor del Máster Universitario en Gestión de Empresas del Transporte Aéreo de la Universidad Europea. Soto indica que Norwegian Air ha iniciado las operaciones a bajo coste con aviones 737Max y un modelo low cost, mientras que el movimiento de IAG ha sido más “reactivo”, en el sentido de que no quieren perder cuota en este nuevo mercado, pero que Level no cuenta con un modelo de bajo coste refinado.

A su favor juega, en opinión del profesor Benito Ruiz, que Level “va a contar con las conexiones que le puede ofrecer otra compañía del grupo IAG, Vueling, que es la número uno en el aeropuerto de Barcelona” porque, añade el responsable de Transporte Aéreo de la Politécnica, “una diferencia importante con el medio radio de bajo coste es que éste se basa en tráfico punto a punto con aviones de entre 150 y 200 plazas, sin conexiones, mientras que el largo radio (a excepción del chárter) necesita alimentación de vuelos de medio radio y opera con aviones mayores (250-350 plazas)”.

Soto mantiene que la mayor parte del precio que paga el cliente por su billete de bajo coste se corresponde con el gasto de combustible “y ahí ambos modelos [el tradicional y el de bajo coste] juegan con las mismas cartas”. El alto gasto que supone el combustible en la estructura de costes de una compañía aérea explica por qué las aerolíneas low cost no han entrado en el negocio de vuelos transatlánticos mucho antes. Además, el experto de la Universidad Europea considera que no está claro que las compañías tradicionales vayan a desaparecer de este mercado, sobre todo cuando acaben de incorporar a sus flotas modelos más eficientes de aeronaves, incrementen el número de asientos en clase turista, contraten tripulaciones a precios más bajos y, sobre todo, sigan contando con clase business, la clave para conseguir la rentabilidad de las rutas operadas.

¿Se puede volar más de 6.000 km por 99 euros?

“Habría que ver si esos 99 euros incluyen la tasa de combustible y tasas aeroportuarias”, explica Soto. Este redactor ha intentado, en días diferentes, realizar una reserva por 99 euros en la web de Norwegian y de Level, y le ha sido imposible encontrar los precios que se anuncian, incluso reservando con meses de antelación. La conclusión es que los vuelos de larga distancia a este precio son un reclamo publicitario al que hay que sumar otros costes como tasas, combustible, equipaje, etcétera.

“Ya veremos cómo se mueve el mercado y cómo evoluciona el precio según la demanda y según la competencia. Lógicamente la mayoría de las plazas se venderán a precios más altos”, añade Benito.

Las aerolíneas que pretenden reducir el precio de los vuelos trasatlánticos tienen ante sí la difícil tarea de replicar en el largo radio el modelo de bajo coste que funciona en los vuelos nacionales o europeos. Federico Soto explica que algunos aspectos del modelo low cost sí pueden trasladarse, como incluir más filas de asientos en el interior del avión, usar aviones con costes operativos menores, aprobar con los trabajadores convenios colectivos más flexibles, operar en aeropuertos secundarios con tasas más baratas, recurrir sólo a la venta online o tirar de ingeniería fiscal para intentar tributar lo menos posible dentro de la ley.

Más asientos, más beneficio | Foto: StelaDi para Pixabay

A la hora de recortar gastos laborales, las aerolíneas deberían reducir el sueldo o aumentar la productividad de los tripulantes. “Los convenios laborales de las empresas suelen fijar un número máximo de horas voladas inferior al máximo permitido por motivos de seguridad por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA)”, explica Benito. El profesor de la Universidad Politécnica refiere que si se vuelan más horas por el mismo sueldo, se reducen los costes. Benito ahonda en que “el número de tripulantes a bordo [de la aeronave] puede también disminuir [porque se reduce el servicio] hasta los límites marcados por las normas de seguridad”.

Sin embargo, Soto señala que otros ingredientes del bajo coste pierden fuerza al trasladarlos a un modelo de largo radio: el menor tiempo de los aviones en tierra, los altos coeficientes de ocupación o las subvenciones de las autoridades locales. Hay que considerar que un vuelo de largo alcance requiere unas seis horas como mínimo (si se viaja desde Barcelona a la costa Este de los EEUU, por ejemplo). Durante ese tiempo, el avión sólo realiza un trayecto con un pasaje concreto. Sin embargo, en seis horas, dentro de Europa, un avión puede realizar hasta tres viajes consecutivos, por lo que se maximiza el beneficio que se puede obtener de su uso.

Hay otro detalle interesante: estas aerolíneas no cuentan con aviones de reserva, “por lo que cuando hay algún problema, recolocar al pasaje les cuesta mucho más, porque no tienen un avión parado cuando hay incidencias”, explica Eduardo Cadenas, director de relaciones institucionales del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA).

Combustible por las nubes

Cadenas indica, además, que no sólo es una cuestión de los costes laborales, sino que el pasajero deberá pagarse la comida u optar por permanecer seis horas sin comer, o bien viajar sin maleta si no quiere pagar gastos por equipaje. “Se puede ir a Londres con equipaje de mano, pero en un viaje de larga distancia lo normal es que se necesite facturar una maleta”, explica. “Los ingresos de las compañías aéreas por estos ‘sobrecargos’ no hacen sino crecer en los últimos años”, reflexiona el responsable de Transporte Aéreo de la Politécnica de Madrid, para quien “los futuros clientes” deberían “enterarse bien de su coste antes de hacer la reserva, para evitar sorpresas de última hora”.

Cadenas, del SEPLA, también refiere que, dentro de la legalidad, estas compañías pueden tener una política más agresiva de combustible, cargando los aviones con menos queroseno, pero siempre dentro de los márgenes de seguridad que marca la normativa. “En las compañías low cost de largo radio el coste del combustible, a los precios actuales, puede ser hasta un 40% del coste total, por lo que este es un factor decisivo”, añade el profesor Benito Ruiz. “Una subida rápida del precio del petróleo arrastraría una subida paralela del queroseno y, posiblemente, obligaría a elevar tarifas o recurrir, como ya se ha hecho otras veces, a cobrar un suplemento especial ‘de combustible’ en el precio del billete”

Así que la cuestión de los costes es primordial para que la operativa tenga sentido. El profesor de la Universidad Europea sostiene que en el plazo de 12 meses, los principales costes vienen dados por los acuerdos que haya firmado la aerolínea, como personal, combustible, mantenimiento, etcétera. A más largo plazo, “todos los costes son variables”, de tal manera que se puede hacer una previsión de combustible adecuada, comprándolo a un precio fijo, negociando buenos acuerdos con proveedores, reduciendo plantillas o incluso bajando los salarios de los trabajadores.

Otro aspecto a tener en cuenta, sobre todo cuando se trabaja en el mercado internacional, son los tipos de cambio. Las aerolíneas pueden ingresar en libras o euros, pero pagar el combustible en dólares, por ejemplo. En los tipos de cambio se puede perder mucho dinero, según la moneda que se utilice para funcionar con normalidad. En definitiva, un juego de equilibrio muy complicado como para justificar precios tan bajos.