El transporte de mercancías por tren en España no acaba de despegar. Un mercado monopolizado todavía por Renfe, la compañía estatal de ferrocarriles, en muchas áreas y una infraestructura anticuada hacen poco atractivo el desarrollo de este sector para los inversores. Según Eurostat, el servicio estadístico de la Comisión Europea, sólo el 5% de las mercancías se mueven en España por tren, mientras que el resto lo hace por carretera. El país mediterráneo se encuentra al mismo nivel que Malta, Chipre e Irlanda en este segmento. Por el contrario, en las cuatro grandes economías europeas el reparto es diferente. Por ejemplo, en Alemania el 25% de las mercancías se transportan por ferrocarril, mientras que en Italia, Reino Unido y Francia esta cuota de mercado alcanza el 15%.
El último informe de la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia (CNMC) estima que el transporte de mercancías por ferrocarril generó una cifra de negocio de 331,3 millones de euros en 2016 en España, frente a los 2.080,4 millones que ha generado el transporte de viajeros. Las cifras dan idea del recorrido que tiene este negocio. El transporte en el país mediterráneo está dominado por la carretera, por dónde se mueven el 70,6% de las mercancías, seguidas del mar, con el 27,9%, y el ferrocarril, con el 1,4%. Si el tren aumentase su cuota de mercado, se podría abaratar el coste de transportar mercancías alrededor de un 98%.
Las claves para entender por qué España no se encuentra al nivel europeo son varias, como explican Gerard Llobet y Miquel Llevat en su estudio de Fedea, fundación financiada por las principales multinacionales españolas. El primer problema son las infraestructuras obsoletas con que cuenta el país europeo. En España se usa un ancho de vía diferente al del resto de Europa: el ancho ibérico, de 1,668 metros, mientras que el ancho europeo es de 1,435 metros. Esto hace que los trenes de mercancías que circulan por las vías españolas no puedan pasar a Francia si no es con costosos sistemas de cambio de ancho o bien trasladando las mercancías de un tren a otro. Además, este ancho particular hace que la compra de locomotoras y vagones esté muy restringida, ya que los operadores de mercancías españoles no pueden recurrir a los vendedores europeos, que usan el ancho de vía continental. Lo que significa que estas empresas deben realizar sus compras a compañías específicas de España, participadas o controladas por Renfe.
Otro aspecto importante es la longitud de los descansaderos, es decir, las zonas en las que queda parado el convoy de mercancías para que otro tipo de tren, por ejemplo de viajeros, use la vía por la que éste transita. En España, los convoyes de mercancías sólo pueden tener 450 metros de largo, en vez de los 750 o 1.000 metros de Europa. De esta manera, el coste por tonelada transportada es más elevado en España, ya que para mover el mismo número de mercancías que en Europa hacen falta más viajes. Otro punto débil de las mercancías por ferrocarril en España es la mala conexión de este medio de transporte con los puertos marítimos, por donde se mueve un alto porcentaje de bultos que provienen de otros países, sobre todo de los asiáticos.
Por si esto fuera poco, la tensión eléctrica de España es diferente a la de Francia, el país vecino por el que deberían circular las mercancías hacia Europa. Francia usa una tensión para mover sus trenes de 1.500 voltios, mientras que en España es de 3.000 voltios. A ello se añade un sistema de señalización diferente. Esto obliga a usar trenes distintos y maquinistas diferentes en cada país para el traslado de una misma mercancía, lo que eleva los costes y hace poco competitivo el ferrocarril frente al transporte por carretera, donde un mismo vehículo y conductor abaratan los costes. Además, la diferencia de voltaje obliga a usar en muchos casos locomotoras diésel, que por el tipo de combustible aumenta el coste del transporte.
Poca productividad y altos costes
Para hacerse una idea de lo que cuesta mover la mercancía por tren, el informe de la CNMC destaca que el coste de una tonelada por kilómetro es de 0,016 euros para las empresas alternativas a Renfe, mientras que a la compañía pública le supone unos costes de 0,028 euros. Si consideramos el transporte por carretera, que es el medio más usado en España, el coste por kilómetro asciende a 0,986 euros, según los datos del Observatorio de mercado del transporte de mercancías por carretera que elabora el Ministerio de Fomento. Es decir, el asentamiento del transporte por ferrocarril abarataría los costes de las mercancías, algo que repercutiría en el precio que pagan consumidores y empresas por las mismas, a la vez que permitiría a las compañías que se dedican a este negocio contar con mayores márgenes.
Todos estos inconvenientes hacen que las empresas dedicadas a este negocio en España lo tengan muy difícil. Además de Renfe Mercancías sólo otras ocho empresas se dedican al transporte de mercancías por tren. El dato contrasta con las 150.000 compañías especializadas en el transporte por carretera que operan en España. Otro aspecto que diferencia al mercado español del europeo es que las empresas de mercancías ferroviarias que funcionan en el país mediterráneo han sido creadas por constructoras, mientras que en Europa los principales accionistas de estas compañías son firmas que se dedican a la logística.
En definitiva, el mercado español es poco competitivo y está lleno de trampas que lo hacen poco atractivo para que las empresas, ya sean nacionales o extranjeras, inviertan en el transporte de mercancías por ferrocarril. Además, Renfe sigue teniendo un papel preponderante, a pesar de que el mercado se liberalizó en 2005. La compañía estatal cuenta con la mayor flota de locomotoras y vagones, además adaptados al ancho ibérico, lo que la convierte en el embudo por el que deben pasar el resto de operadores para adquirir o alquilar maquinaria. Con todo, las compañías de transporte alternativas a Renfe han pasado de una cuota de mercado del 14% en 2011 al 29% en 2016 en toneladas transportadas. No obstante, la que, de momento, se lleva el gato al agua en facturación es Renfe, con 223,6 millones, frente a los 107,7 millones de las empresas alternativas.
Monopolio de Renfe
Tampoco existen muchas empresas de mantenimiento de material rodante y las que funcionan son propiedad de Renfe o están participadas por la empresa pública. A lo que se suman los trabajadores formados para conducir convoyes de mercancías (un proceso que cuesta unos 25.000 euros al empleado y 20.000 euros a las empresas), que se encuentran adscritos en su mayoría a Renfe, el 97% de los maquinistas de España. Hace pocas semanas, la CNMC obligó a Renfe comunicar cada año la estimación de maquinistas que necesitará para los dos próximos años y a reducir el plazo de incorporación. Las condiciones salariales de Renfe y su cualidad como empresa pública no pueden ser combatidas por los operadores privados, lo que provocaba que la mayoría de maquinistas optasen a los procesos de selección de Renfe. En marzo de 2017, la CNMC multó a Renfe y Renfe Mercancías con 65 millones de euros por abusar de su posición de dominio en el sector.
El caso de Renfe Mercancías es paradigmático de lo poco en serio que se ha tomado el Gobierno español este asunto para facilitar la competencia. La empresa pública no ha salido de las pérdidas en los últimos años, a pesar de transportar el 70% de las mercancías que se mueven por tren en España. Un excesivo número de locomotoras y vagones en comparación con el número de toneladas que transporta por kilómetro le hace soportar unos costes innecesarios. El informe de Fedea destaca que Renfe Mercancías tiene 300 locomotoras, aunque para las cantidades que transporta sólo le harían falta la mitad. Por su lado, el número de vagones asciende a 12.000, cuando con 1.600 podría gestionar toda la carga que le contratan las empresas en un año. La solución pasaría por que el Gobierno vendiese o subastase el material excedente entre las empresas de la competencia.
Otro problema de Renfe es su exceso de personal, con 1.500 empleados a una media de 60.000 euros anuales cada uno, importe que incluye sueldo, dietas y formación. De ellos, 600 son maquinistas que cubren cada año una media de 40.000 kilómetros, frente a un conductor de camión, que recorre 125.000 kilómetros anuales. Por lo tanto, la productividad en la empresa es muy baja.
