MADRID.- El proceso judicial que se sigue para liquidar Spanair, la aerolínea catalana que dejó de operar a finales de enero de 2012, se acerca a su fin, que se producirá antes de que acabe el verano, cuando el juez dicte sentencia sobre el concurso de acreedores. Esta semana se ha conocido que la fiscalía ha pedido al magistrado titular del Juzgado de lo Mercantil 10 de Barcelona que condene a los administradores de Spanair a pagar 72 millones de euros por ser presuntamente culpables al no solicitar el concurso de acreedores cuando supieron que la aerolínea no tenía recursos para seguir operando.
Según el escrito de calificación del fiscal, al que ha tenido acceso la agencia Europa Press, la aerolínea ya se encontraba en situación de insolvencia el 30 de junio de 2011, cinco meses antes de la solicitud del concurso de acreedores, argumento que también sostienen los administradores concursales, que gestionan el cierre de la empresa. Este retraso habría incrementado el déficit de la aerolínea en 72,18 millones de euros.
Si el juez decide declarar culpables a los gestores de Spanair, varios pesos pesados del mundo turístico y empresarial catalán se verán obligados a pagar solidariamente el agujero de 72 millones que presuntamente provocaron. El primero de ellos será Ferrán Soriano, el presidente de la aerolínea hasta su quiebra. Pero detrás de él irán Joan Gaspart, expresidente del Barcelona Club de Fútbol, y propietario de la cadena hotelera Husa, que se encuentra en preconcurso de acreedores, Miquel Martí Escursell, Josep Mateu Negre, Jordi Rafael Bagó Mons, Josep Maria Benet Ferran y Manuel Albanell Mira. Además, el fiscal también solicita que se inhabilite a los empresarios para administrar bienes ajenos y representar a cualquier persona. Es decir, que no podrían ser administradores de empresas ni representarlas. A esta lista de empresarios catalanes se sumarían Michael Balint Szucs, director general de la aerolína; Benny Zkrisson, vicepresidente; y el consejero Karl Mats Erik Lönnqvist, todos ellos se encontraban en Spanair en representación de SAS, la aerolínea nórdica que poseía una participación en Spanair.
La última palabra la tendrá el juez y, en todo caso, la sentencia será recurrible ante la Audiencia Provincial de Barcelona y, después, ante el Tribunal Supremo. Es decir, que el caso podría alargarse durante años, imposibilitando que los clientes a los que no se devolvió el importe de sus billetes cuando cerró Spanair y los acreedores cobren lo que se les adeuda tras la liquidación.
La historia de Spanair es un ejemplo de la intromisión de la política en un mercado con una fuerte competencia y de su fracaso. La compañía pertenecía al grupo Marsans, que la vendió con posterioridad a la aerolínea nórdica SAS. El inicio de la crisis y el cambio de modelo en la aviación europea, con la fuerte irrupción de las aerolíneas de bajo coste para operar rutas nacionales y dentro de Europa dejaron en evidencia el modelo de la aviación tradicional. Compañías como Ryanair, Easyjet o Vueling operaban de forma más eficiente y con menos gastos, lo que les permitía ofrecer tarifas más competitivas a los viajeros. A este panorama se unió el accidente que un vuelo de Spanair entre Madrid y Gran Canaria sufrió en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, el 20 de agosto de 2008, en el que murieron 154 personas. Este hecho tocó de forma especial a la aerolínea, que perdió clientes durante los meses siguientes y puso en tela de juicio la seguridad de sus vuelos. SAS, la empresa propietaria no veía futuro en Spanair y se empezó a rumorear con su cierre. Sin embargo, la Generalitat catalana decidió salir al quite y llegó a un acuerdo con el grupo nórdico para invertir en Spanair a través de un grupo de empresarios catalanes y de diversas empresas públicas. La idea era convertir Spanair en la firma de bandera de Cataluña. El resultado está a la vista.
Mención especial merecen las víctimas del accidente del 20 de agosto de 2008. Tras un proceso judicial largo, el juez instructor concluyó que los técnicos que revisaron el avión antes de su despegue fueron responsables de una imprudencia. El magistrado les responsabilizaba por desconectar el RAT, la sonda que mide la temperatura exterior, lo que habría desconfigurado el avión y los sistemas de alarmas. Esta desconfiguración impidió que el piloto y el copiloto recibiesen una alerta que les indicase que los flaps y slats, sistemas para mejorar el despegue y aterrizaje del avión, no estaban activados, lo que generó el accidente. Sin embargo, la Audiencia Provincial decidió que los dos técnicos no debían ser imputados y que los únicos responsables eran los pilotos, muertos en el accidente. La decisión de la Audiencia, fruto del recurso a la imputación de los técnicos y no consecuencia de la celebración de un juicio, fue un varapalo para los familiares. Estos recurrieron al Tribunal Constitucional, que tampoco les amparó y decidió no reabrir el caso.
