Una agencia de seguridad a�rea que llega con retraso

Por fin ve la luz la Agencia Estatal de Seguridad A�rea (AESA) despu�s de que hace ocho meses se crease este organismo a trav�s de un Real Decreto. Desde ese momento hasta hoy han ocurrido algunos hechos que marcar�n decisivamente el primer a�o de trabajo de la nueva agencia. Por un lado, el Gobierno no cumpli� los plazos para poner en marcha la AESA, ya que Magdalena �lvarez, ministra de Fomento, prometi� que estar�a funcionando antes de junio. Por otra parte, el accidente del vuelo de Spanair en el Aeropuerto de Barajas (Madrid) el pasado 20 de agosto ha puesto de manifiesto las deficiencias en el sistema de inspecci�n de vuelos comerciales.

Algunos ya hablan de precipitaci�n en la creaci�n de este organismo, ya que el Ministerio de Fomento s�lo ha nombrado a su directora gerente, pero a�n no ha sacado a concurso p�blico las 336 plazas que, seg�n el propuesto de Presupuestos para 2009, quiere cubrir Magdalena �lvarez en la AESA. Habr� que esperar un tiempo, pero tendr� que verse si los casi 55 millones de euros que tendr� de presupuesto esta agencia servir�n para llevar a cabo su trabajo: m�s inspecciones en las aeronaves que operan en Espa�a y la defensa de los derechos de los viajeros. A ello habr� que sumar la confianza que la agencia tendr� que trasladar a los pasajeros sobre la seguridad de los aviones. De momento nadie acompa�a a Isabel Maestre, directora general de la AESA, salvo un consejo rector que se ocupar� m�s de velar por el cumplimiento de las funciones de la agencia que por el trabajo diario que realice la misma.

Fango en las alas de las l�neas a�reas

El petr�leo est� haciendo estragos entre las grandes y peque�as aerol�neas del mundo. En EEUU ya han tenido que cerrar unas cuantas por este motivo, agravado por la crisis econ�mica, que en Norteam�rica es m�s acusada. En nuestro pa�s no hemos llegado a tanto, pero ya empiezan a verse s�ntomas de fatiga en algunas grandes como Iberia, que en el primer trimestre del a�o ha perdido 400.000 euros. Una cantidad nimia para una empresa que factura 1.300 millones de euros s�lo en tres meses. Los resultados de la compa��a van a depender en buena medida del n�mero de pasajeros que transporte (son los que le aportan un 77% de sus ingresos), ya que el precio del queroseno no tiene visos de bajar, m�s bien al contrario.

El problema se acent�a a�n m�s en las aerol�neas de bajo coste (como Easyjet), donde el petr�leo y los viajeros transportados son dos factores claves. Las compa��as de red como Iberia todav�a pueden suplir sus costes con otras fuentes de ingresos como servicios a terceros (handling, por ejemplo). Pero, las low cost, �qu� van a hacer si sigue aumentando el precio del barril Brent? No es f�cil adivinarlo. Quiz�, si la crisis que tenemos encima hubiera ocurrido hace un par de a�os, cuando las grandes aerol�neas a�n cobraban precios abusivos por viajes de corto radio, las l�neas de bajo coste hubieran hecho su agosto. Pero hoy en d�a, la competencia en el segmento de los viajes cortos ha bajado tanto los precios de los vuelos que estas firmas se encuentran en una dif�cil situaci�n. La prueba es que Vueling se ha visto obligada a subir una media de diez euros sus tarifas para aprovechar las subidas continuas que tiene en cuanto a n�mero de viajeros. Sin embargo, a pesar de que cada vez transporta m�s viajeros, no consigue rentabilizar del todo sus vuelos, que le causan una p�rdida media de 2.000 euros, aproximadamente.

Vueling explica que ha mejorado la operatividad de su flota y sus rutas y que prev� una mejora de los resultados en los pr�ximos trimestres, aunque el precio del crudo siga subiendo. Los indicadores unitarios de la firma (CAKO, etc�tera) parecen indicar eso, ya que han sufrido mejoras considerables con respecto a trimestres precedentes. Ahora s�lo queda saber qu� sacrificar� la aerol�nea para alcanzar la rentabilidad. �Unirse a Clickair ser� la soluci�n? �Dejar� de ser Vueling low cost?

L�QUIDOS ASESINOS

Ya hemos avisado desde esta web de que el terrorismo ha cambiado el turismo mundial. Nos ha obligado a adoptar unas precauciones que antes no ten�amos. Y es que el miedo a que cualquier persona "normal" pueda ser "activada" y convertirse en un terrorista es enorme. Nadie se f�a de nadie. Por eso resulta llamativo que la Euroc�mara haya aprobado esta semana una resoluci�n en la que insta a la Comisi�n Europea a que revise "urgentemente" el reglamento sobre prohibici�n de l�quidos en los vuelos. Y llama la atenci�n no s�lo por la escisi�n que ha generado entre las dos instituciones europeas, sino porque nadie se haya dado cuenta hasta ahora de que el peligro no viene de unos l�quidos, sino de las intenciones de unos asesinos.

La seguridad en los aviones no se ve incremententada con la prohibici�n de llevar m�s de un litro de todo tipo de sustancias, sino con el control policial adecuado, con la investigaci�n y la colaboraci�n de las polic�as europeas y del mundo. En una sociedad tan tecnificada en la que casi cualquier grupo terrorista puede hacerse, por ejemplo, con una bomba nuclear sucia, es harto improbable que las ansias asesinas de unos pocos se acaben en un tubo de 100 mililitros. Una bomba puede incorporarse en cualquier maleta o mochila -ah� tenemos los atentados del 11 de marzo de 2004 en Madrid- y hacer explosi�n en un momento determinado mediante la activaci�n de la alarma de un m�vil, como lamentablemente ya hemos podido experimentar.

Es por ello que la actitud de la Euroc�mara nos parece acertada. Millones de viajeros, todos los d�as, tienen que sufrir la irremediable molestia de verificar que sus l�quidos no superan las cantidades permitidas. Adem�s de tener casi que desnudarse para pasar a trav�s de un arco met�lico. El transporte se hace m�s inc�modo y el servicio al viajero tambi�n. Desde REVISTA80DIAS.ES no defendemos que las autoridades rebajen la seguridad de los vuelos. Al contrario, pedimos que se intensifique a�n m�s, pero con cabeza. Haciendo uso de la raz�n se pueden habilitar medios m�s eficaces para combatir el terrorismo, como la introducci�n de agentes encubiertos en los vuelos, un control riguroso en los aeropuertos de origen y una colaboraci�n m�s eficaz de las Fuerzas de Seguridad.