Seis meses para pasar por el escáner del aeropuerto

Con pasos lentos, pero firmes, la Unión Europea se prepara para aprobar una directiva sobre el uso de escáneres corporales que hará más indeseable viajar en avión y que impactará sobre el turismo directamente. En el Reino Unido y Finlandia ya se usan estos dispositivos y no hay motivo para pensar que no puedan imponerse en el resto de aeródromos comunitarios, lo cual podría suceder a partir de este verano.

Las fechas inducen a preguntarse que si este sistema es tan necesario para la seguridad común, ¿por qué no implantarlo ya y no esperar cinco meses a la aprobación de una directiva y a su posterior entrada en vigor? La realidad es que los escáneres corporales no serán de demasiada ayuda para prevenir ataques terroristas, al igual que no han funcionado las limitaciones de líquidos en el equipaje de mano, como se ha visto con el fallido atentado de Detroit la Navidad pasada.

El objetivo fundamental de los terroristas es el de ingeniárselas para atentar de la forma que sea y llevarse cuantas más vidas por delante. Lamentablemente, existe toda una “ingeniería” del terror para crear los procedimientos que lleven a la muerte. Y lo peor de todo es que aprovechan cosas mundanas como recipientes para líquidos. Pero con medidas limitativas no se conseguirá ningún avance: mañana el explosivo puede viajar en botes de menos de 100 ml o en el interior del cuerpo.

La solución pasa por realizar un verdadero trabajo de prevención e inteligencia por parte de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad de cada estado, que deben estar más interconectadas para compartir datos. Los terroristas del 11-S estuvieron varios meses realizando actividades sospechosas, así como entrenándose para volar y nadie fue capaz de reconocer un peligro en sus actitudes. Lo mismo sucedió con los terroristas que pretendían atentar con explosivos líquidos en 2006, descubiertos por su impericia.

Antes del 11-S, el hecho de volar comenzaba a convertirse en algo amable, rápido y cómodo. Además, la introducción de las aerolíneas de bajo coste ayudó a democratizar este medio de transporte. Después de estos atentados, los pasajeros han tenido que ir acostumbrándose a continuas restricciones de su libertad y comodidad. ¿Hasta cuándo?

Air Comet: un final anunciado y conocido; una gestión política pésima

La agonía de Air Comet, aerolínea quebrada de Gerardo Díaz Ferrán, presidente de CEOE, y de Gonzalo Pascual, estaba anunciada y sólo era cuestión de tiempo. Lo que no se entiende es que las autoridades del Ministerio de Fomento no se hayan dado cuenta. Tampoco se comprende que María Teresa Fernández de la Vega, vicepresidenta del Gobierno, diga que “es una situación imprevisible”. Si para algo existe la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) es para prever estos problemas.

Quede claro, antes de seguir, que, por el momento, la gestión que el Ministerio de Fomento está realizando de la crisis es muy buena. Desde el departamento dirigido por José Blanco han respondido con rapidez y están haciendo todo lo posible, en el menor tiempo, para que los clientes perjudicados (cerca de 7.000 a corto plazo y 70.000 a medio plazo) puedan volver a sus lugares de origen. La comunicación con los medios también es buena, ya que diariamente Concepción Gutiérrez, secretaria de Estado de Transportes, informa sobre la evolución de los acontecimientos.

Sin embargo, en Fomento, y más concretamente en la DGAC y en la AESA, no pueden obviar su responsabilidad en esta tragedia navideña. Son las entidades responsables de verificar que las aerolíneas cumplen con las condiciones de seguridad y financieras necesarias para operar vuelos. Y es que la licencia operativa es una concesión administrativa sujeta a una serie de requisitos. Los problemas de Air Comet no eran un secreto: durante diciembre se han producido varias huelgas entre sus trabajadores. Era de conocimiento común que no se les abonaban las nóminas desde hace meses. Este es un síntoma claro de que la compañía no disponía de la suficiente liquidez para garantizar su operativa y que cualquier contratiempo podía llevarla a la insolvencia, como así ha ocurrido.

Y, mientras esto sucedía, ¿qué hacían en la DGAC y la AESA? Más bien poco. O nada, que es peor. Se repite (aunque con ingredientes un tanto distintos) lo sucedido con Air Madrid hace tres años. Y, como siempre, los paganos son los clientes y los trabajadores, que el pasado viernes 18 de diciembre remitieron una carta a Fomento en la que pedían que intercediese para evitar otro “caso Air Madrid”. Ya se olían algo.

Lo mínimo que debe hacer José Blanco cuando acabe todo esto es exigir las correspondientes responsabilidades a los directores del Ministerio. Y cesarles si es necesario. A no ser que desde las altas esferas de su departamento se haya dejado hacer a Díaz Ferrán hasta el momento en que era inevitable intervenir. En segundo lugar, Blanco debe instar (incluso a nivel europeo) un cambio en la legislación para obligar a las aerolíneas a depositar fianzas que cubran sus insolvencias, como sucede con las agencias de viajes, quienes vienen reclamando este extremo desde hace años.

Desde aquí queremos dar ánimos a los afectados. Que reclamen sus derechos: la compañía debe transportarlos hasta su destino o, si no es posible, debe encargarse Fomento, algo que está haciendo con eficacia. Que denuncien y soliciten el reintegro de su dinero y que no cejen en ello. Hemos recibido peticiones de algunas personas para solucionar su situación, pero lamentablemente nosotros no podemos hacer nada. Lo sentimos.

Dinero público para las aerolíneas: mal negocio

El Gobierno se ha retrasado, pero finalmente ha decidido habilitar un crédito de 600 millones de euros, a través del Instituto de Crédito Oficial (ICO), para intentar salvar a algunas compañías del sector aéreo. Es una medida más de un gabinete que se ha caracterizado por ir improvisando los parches que ponía en marcha para paliar los efectos de la crisis en la economía nacional. Cabe preguntarse por qué no se aprobó esta iniciativa en el reciente Consejo de Ministros sobre turismo que se celebró en Palma de Mallorca.

A falta de conocer concretamente los términos de la línea de financiación, hay que resaltar que la misma se va a pagar con dinero público, de todos los contribuyentes. Y nos preguntamos por qué se habilita un crédito extraordinario para dotar de liquidez al sector aéreo y no para el de alojamientos o el de agencias de viajes, golpeados de igual manera por la recesión. En estos sectores, el Gobierno ha optado por no intervenir y dejar que sea la marcha del mercado quien regule su tamaño. Miles de agencias han cerrado desde primeros de año y muchos hoteles no han abierto ni contratado a personal en temporada baja. Quizá porque hay que ajustarse a la demanda cuando ésta ha caído de forma considerable.

Lo mismo sucede en el sector aéreo: la demanda de vuelos ha descendido (para los próximos meses se han reservado un 15% menos de derechos de vuelo en los aeropuertos que hace un año). Ello ha llevado a las principales aerolíneas a ajustar sus gastos y sus operaciones. Y aún así hay firmas que se ven “ahogadas” y con problemas de liquidez, como Air Comet, una de las compañías para las que se ha preparado esta línea de crédito. Muchos de los problemas de estas firmas vienen de los compromisos de inversión que habían alcanzado meses antes de la irrupción de la crisis, cuando el mercado todavía permitía vivir por encima de las posibilidades. Ahora, las obligaciones a las que tienen que hacer frente les llevan a dejar de abonar los salarios de sus empleados, incluso.

Aunque estos problemas de liquidez son consecuencia de la crisis, también lo son por una mala política de inversiones. Por ello nos parece equivocado y un despropósito que estos desmanes se financien con el dinero público. A pesar de que sea en forma de créditos blandos que tengan que ser devueltos. Los únicos por los que nos podemos alegar son los empleados de estas líneas aéreas, económicamente más ahogados que ellas. Es posible que vean su situación regularizada en las próximas semanas, pero ¿a qué precio?

Esperamos que el Gobierno articule, a través del ICO, unos mecanismos suficientes para controlar a qué se dedica el dinero prestado. Eso como mínimo. Aunque con los desmanes que hemos visto en el sector bancario...

Sinvergüenzas del aire: clientes indefensos

Otra vez ha vuelto a pasar. Una línea aérea (SkyEurope) ha quebrado y ha abandonado a su suerte a los pasajeros que tenían billete con la misma, a los que ha "recomendado" que compren vuelos en otras firmas aéreas. Billetes que, por supuesto, SkyEurope no piensa abonar. Y es que la realidad demuestra que, por muchas directivas europeas que haya, el consumidor siempre acaba pagando las consecuencias de permitir que unos sinvergüenzas operen vuelos.

La noticia de la suspensión definitiva de actividades de SkyEurope no es una gran sorpresa, ya que desde junio la firma se encontraba en un concurso voluntario de acreedores debido a su insolvencia. Lo que sí llama la atención es que los responsables de la low cost eslovaca no hayan habilitado las medidas necesarias para hacerse cargo de los pasajeros que han comprado billetes con la misma. La quiebra de una firma aérea no es algo que suceda de un día para otro, se sabe con antelación y se pueden poner en marcha los procedimientos necesarios para repatriar a los clientes que hayan adquirido ticket de vuelta y no dejarles "colgados", como ha ocurrido.

El caso presenta algunas similitudes con lo ocurrido en nuestro país con Air Madrid en 2006. El tema todavía está en los juzgados y hace tres años que los clientes que compraron billetes con la aerolínea de José Luis Carrillo no cobran los importes que la misma les debe. Idéntico destino les espera a los pasajeros de SkyEurope, con una empresa en concurso de acreedores y en previsible liquidación.

Al poder, muy cercano a las compañías aéreas, le importa muy poco que un ciudadano pueda quedar varado en cualquier lugar del mundo porque la aerolínea con la que tenía contratado su vuelo quiebre y decida no hacerse cargo del mismo. Las agencias de viajes están hartas de denunciar este extremo: se quejan, con razón, de que mientras ellas deben depositar fuertes fianzas y contar con caros seguros para poder hacerse responsable del cliente en caso de quiebra, las aerolíneas sólo necesitan unas licencias y someterse a unos controles, sin estar obligadas a responsabilizarse del usuario. Un despropósito.

La Comisión Europea, tan estricta en cuestiones de competencia y monopolio, debería articular un conjunto de medidas que de verdad sirviesen para proteger a los clientes de las líneas aéreas. Que garantizasen su derecho a recibir una indemnización de forma rápida y justa y, desde luego, a ser repatriados a su país de origen, aunque la firma en cuestión quiebre. De hecho, el problema de nuestros días es que lo que ha pasado con SkyEurope puede suceder con cualquier otra firma aérea, incluso las "tradicionales".

Un invierno con mascarilla en el aeropuerto

Como buena pandemia que se precie, la de gripe A sigue expandiéndose por el mundo, aunque parece que con cuentagotas, de momento. Las informaciones que nos llegan desde Europa sitúan al Reino Unido como el peor país por número de contagiados (29 de ellos han muerto) y por potenciales víctimas (hasta 65.000, según las últimas estimaciones). Este es un tema importante para el turismo, porque precisamente aerolíneas del Reino Unido ya han empezado a vetar la entrada de pasajeros con síntomas a los aviones que salen desde los aeropuertos de Heathrow y Gatwick.

Y seguro que no serán las únicas. Veremos lo que pasa en Europa cuando llegue el invierno y se den las condiciones climatológicas idóneas para la fácil transmisión y contagio del virus. Más vale que las autoridades sanitarias de todo el continente estén preparadas para una emergencia sanitaria que tiene precedentes en la epidemia de gripe aviar registrada en Asia hace unos años. Es verdad que el número de desplazamientos en avión se ha reducido como consecuencia de la crisis, pero la gente seguirá viajando a pesar de todo y en el equipaje no sólo llevarán la ropa y los utensilios de cuidado personal. ¿Habrá que restringir los desplazamientos? ¿Es esto posible y recomendable?

Uno de los focos de peligro que podemos encontrarnos en Europa puede estar en África. No se entienda mal esta afirmación. Los vuelos y desplazamientos al continente africano han crecido en los últimos años y, aunque se han ralentizado con la crisis, todavía seguirán aumentando. Las condiciones sanitarias en muchos países del continente negro dejan bastante que desear, fundamentalmente por la depresión económica que sufren la mayoría de ellos y por la explotación a la que les ha tenido sometida el primer mundo. Por ello, el problema no está en los nacionales de estos países que puedan viajar a Europa (también puede traer el virus un asiático), sino en los europeos que por motivos de ocio o negocios se trasladen a los mismos.

Probablemente debemos prepararnos para pasar un invierno con la mascarilla en el aeropuerto y bajo los controles de las pantallas de calor termal, con las que medirán nuestra fiebre. Como ya pasa en China, por ejemplo.

Colgados dentro del avión, como jamones ibéricos

El precio importa más que nunca y estamos dispuestos a renunciar a nuestro pellejo con tal de volar a tarifas de risa. Así, al 77% de los internautas no les importaría asistir a presentaciones comerciales en pleno vuelo con tal de que el precio del billete se redujese. El dato lo da el “Observatorio de Vuelos”, preparado por el portal Mirayvuela.com, que ha preguntado a 4.700 navegantes qué estarían dispuestos a aguantar en un avión con tal de volar a precios de risa.

Pues bien, no es difícil encontrarse a personas que reniegan de la publicidad, incluso de la que aparece en portales de Internet y que permite ofrecer información gratuita para sus usuarios. Sin embargo, dos de cada tres entrevistados estaría dispuesto a llevar publicidad de la aerolínea en la maleta durante un periodo de tiempo determinado. Hasta que se cansen, claro, y su equipaje parezca un regalo que traen a sus seres queridos del último viaje, envuelto en pegatinas.

Pero lo más curioso es el nivel de sufrimiento que aguantarían por volar barato. Un 17% tomaría aviones sin ventanillas. Seguro que entre estos no se encuentran los que se ponen nerviosos nada más abrocharse el cinturón. Testimonialmente, un 6% soportaría viajar de pie, con un sistema de arnés. Hombre, a todos nos gustaría “hacernos un 8.000” como los grandes escaladores, pero es que aquí superaríamos esa cota con creces. Nos viene a la mente un aparato con 200 personas colgadas del techo, como jamones secándose.

En definitiva, el 94% de los consultados no dudaría en sacrificar algunas comodidades para obtener tarifas más bajas. Eso sí, lo que no aguantarían es que les cobrasen comisiones por pagar con tarjeta de crédito o que les hagan abonar una cantidad por facturar su equipaje (práctica prohibida por ley). Y es que la pela es la pela.

Cuando se mezclan churras con meninas

Ya no es un secreto para nadie, y para los principales afectados menos, que las aerolíneas de bajo coste están ganando la partida a las tradicionales en un contexto en el que el precio se mira mucho más que los servicios ofrecidos. Por ello, es interesante la iniciativa que ha puesto en marcha la web británica de British Airways (BA). La aerolínea de bandera del Reino Unido ha creado un comparador de las tarifas que cobran sus dos competidores principales de bajo coste: Ryanair y EasyJet. Los precios que compara esta herramienta no son los del billete, sino los de servicios como facturar en el aeropuerto, llevar equipaje de pesos determinados, selección de asiento o comidas a bordo.

La conclusión, al usar esta aplicación, es que BA da mejores servicios a coste cero, mientras que el billete con Ryanair puede costar 10 euros, pero donde de verdad nos “sacarán la sangre” será en el pago por servicios como la facturación, las comidas a bordo o la elección de asiento. Desde este punto de vista, British Airways tiene razón. De todos es sabido que de donde las low cost obtienen su margen de beneficio es de los ingresos extras que obtiene antes o durante el vuelo y no de la tarifa del billete. Sin embargo, BA obvia que la filosofía del bajo coste es precisamente esa: ofrecer sólo los servicios necesarios y cobrar por aquellos que no lo sean.

Cuando alguien reserva un vuelo lo que quiere es que le transporten de un lado a otro. Esta es la necesidad básica que debe satisfacer una aerolínea y si el cliente no busca nada más, elegirá su compañía en función del precio y la seguridad que le merezca. Siempre es bueno tener comodidades como poder elegir asiento o comer algo, pero el cliente tendrá que pagar por ello, según la filosofía low cost. Y esto no significa que sea un servicio de mala calidad, sino que tiene las prestaciones básicas y necesarias.

Por ello, BA tiene que darse cuenta de que el cliente low cost (el que quiere un vuelo para llegar a su destino y punto) no es su pasajero objetivo, porque siempre le va a ofrecer tarifas mayores (para cubrir su servicio excelente) que cualquier aerolínea de bajo coste. Cada vez más la clave está en el precio ajustado al servicio que se quiere recibir.

Más información en "London Calling" (Expansión)

UNA GOTA EN UN INMENSO OCÉANO

La medida adoptada por los consejeros y ejecutivos de Air Berlin debería ser de obligada aplicación en el resto de firmas, aéreas o no. Nos referimos a la decisión de renunciar al 50% de las plusvalías que deberían recibir sus beneficiarios al final del ejercicio fiscal de 2008 (que acabará en el mes de marzo). Esta iniciativa ahorrará dos millones de euros a la aerolínea de bajo coste, que podrán ser destinados e invertidos en el crecimiento de la misma. Por ejemplo, se podrá usar una parte para pagar los salarios de los nuevos 400 empleados que busca la firma.

Aunque dos millones de euros en una firma con unos costes operativos anuales de 2.529 millones no suponen ni un 1% de los mismos, sí es un gesto que dice mucho en una época difícil para el sector aeronáutico. Y es que cuando una empresa ve reducirse sus beneficios, e incluso entrar en pérdidas tras años de ganancias, el primer tijeretazo se suele dar en el capítulo de costes salariales. Y como bajar el salario a los trabajadores es algo peligroso por la pérdida de talento que puede conllevar, se recurre a los despidos. Si los ejecutivos de muchas aerolíneas (y otro tipo de empresas) hubiesen recurrido a bajar sus sueldos y compartir sus plusvalías con el resto de la compañía, otras luces iluminarían el futuro de muchos parados. Lamentablemente, no es así.

Esperamos que cunda el ejemplo y, aunque sea tarde, los gestores y propietarios de muchas empresas decidan compartir sus beneficios (si los hay) o atenuar las pérdidas cediendo parte de sus salarios.

La desfachatez de algunos controladores aéreos

Este medio no se va a vender ante nadie ni va a ceder ante las amenazas de ningún colectivo. La idea que nos guía es la defensa de los intereses y los derechos de los viajeros, verdaderos motores del turismo. Son ellos quienes dar de comer a las empresas del sector, a los aeropuertos y al personal que trabaja en los mismos. Decimos todo esto porque nos parecen inauditas las declaraciones que Juan María García Gil, presidente de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (Usca), hacía en la edición dominical del diario El Mundo. "Somos el único colectivo capaz de derrocar a un gobierno", así se despachaba García, recordando al Ejecutivo que una huelga de controladores "puede desestabilizar a cualquier país" y terminar con "cualquier Gobierno".

Es impresionante que cosas como esta se puedan decir tan a la ligera en nuestro país sin que pase absolutamente nada. Después de dos meses en los que miles de viajeros de Iberia se han visto perjudicados por una supuesta "huelga de celo", después de una nevada que paralizó el Aeropuerto de Barajas dejando a otros miles de personas varados en una situación tercermundista, aparece esto. Indigna pensar que se quiera abusar del derecho constitucional a la huelga para presionar no sólo a un Gobierno, sino a toda la sociedad. Tal prostitución de un derecho fundamental sólo es posible porque no existe una regulación legal del mismo (sólo un real decreto ley de 1977) que ponga coto a los aires divinos que se dan ciertos colectivos que controlan servicios públicos (y el aeronáutico lo es, por mucho que se empeñen algunos en negarlo). Ciertas personas creen que tener derecho significa hacer lo que nos venga en gana y se olvidan de que cada derecho implica una obligación.

Como siempre, el pasajero que paga religiosamente sus impuestos, sus tasas de aeropuerto, sus cargos de gestión y las tarifas por billetes aéreos, también paga la falta de consciencia y los privilegios de unos pocos. Y así, en nuestro querido país, se seguirán repitiendo escenas como la de los días pasados. Hombres, mujeres y niños tirados, hacinados y olvidados en un aeropuerto de un país de la Unión Europea. No nos extraña que los franceses piensen que Europa empieza en los Pirineos, al final van a tener razón.

Alabamos la actitud de la OCU de querellarse contra AENA e Iberia. SE NECESITA UNA LEY DE HUELGA que regule servicios mínimos en actividades públicas. Se necesita ya, sin más dilación. Hay que acabar con los privilegios de unos pocos que pueden poner en jaque no sólo a un Gobierno, sino a una sociedad y a todo un sistema constitucional. Ya está bien de tanta tontería y amenaza, preocupémonos de la que tenemos encima.

Actualización (15/01/2009): La Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) nos ha remitido una nota que hizo pública el día que apareció la entrevista de su presidente y que reproducimos a continuación.

• "El titular y cabecera informativa de la entrevista no responden al contenido expresado en la misma como se puede comprobar leyendo el resto del texto de la respuesta del que se ha entresacado el titular.
• La referencia histórica a las palabras de Jimmy Carter tenía como único propósito ilustrar la importancia del servicio que se presta por nuestra profesión y nuestra responsabilidad en el ejercicio del mismo, permaneciendo al margen de cualquier significación política. En ningún caso se puede tomar esa referencia como advertencia o amenaza hacia nadie sino como reflexión de la conciencia que este colectivo tiene del servicio que presta y su compromiso de responsabilidad en la cadena de la seguridad aérea y de servicio público esencial.
• USCA lamenta enormemente el uso tendencioso de la entrevista concedida y de la información imprecisa, inexacta e incompleta relativa a nuestro colectivo que se acompaña en páginas adyacentes."
  

Magdalena Álvarez es quien debe acudir al Congreso y no el presidente de Iberia

"Cortina de humo". Es una estrategia que tiende a ocultar algo más grave con una acción menos importante. Eso es lo que significa la petición del grupo socialista en el Congreso de los Diputados para que Fernando Conte, presidente de Iberia, comparezca en la cámara baja y dé explicaciones sobre la situación de la compañía. Primer punto, el Congreso no es el lugar para que el máximo ejecutivo de una empresa privada dé explicaciones de nada. Las excusas y las argumentaciones las debe proporcionar Conte en una Junta de Accionistas, máximo órgano al que le debe su cargo y remuneración. Ese es su sitio. Segundo punto, Iberia no es la culpable de la situación del Aeropuerto de Barajas ni del Ministerio de Fomento. Lo que está sucediendo en la primera aerolínea española es un problema entre la empresa y los sindicatos, con un rehén en medio: los pasajeros. Barajas no se paralizó el viernes por este tema, verdadero quid de la cuestión. La nevada sólo aumentó la crisis de Iberia con sus pilotos. Pero en Barajas también opera Air Europa, Spanair, Vueling...

El caso es que aquí siempre pagan los mismos: el viajero que ha reservado con antelación su billete y que tiene que aguantar las “huelgas de celo” de los comandantes de las aeronaves y las cortas entendederas de los negociadores de la compañía. Si los pilotos están realizando una huelga sin declararla es ilegal y lo que debería hacer Iberia es preocuparse de los miles de viajeros perjudicados y reclamar judicialmente la investigación de los hechos. Así, a quienes debe dar explicaciones Fernando Conte es a los que ponen el dinero para que Iberia siga funcionando: los accionistas y los viajeros. Lo demás es un capote que el grupo socialista del Congreso echa a Magdalena Álvarez para que camufle su incompetencia. Ella es quien debe dar explicaciones.

Incomodidad entre los 'business' de las aerolíneas

El marketing y la publicidad no tienen límites. Muchas aerolíneas están sufriendo una sangría de clientes en todas sus clases, pero fundamentalmente en la business. Y es que las empresas están empezando a abrocharse el cinturón de verdad ante la que está cayendo, por lo que tienden a reducir los desplazamientos de sus ejecutivos y a acomodarlos en otras clases más económicas.

Iberia no se ha quedado de brazos cruzados y ante la evidencia ha decidido “reorganizar” su clase más selecta, tanto en vuelos nacionales como internacionales. Lo que se le ha ocurrido a la primera aerolínea española es “no comercializar las butacas centrales en esta cabina [business] y dejar el asiento del medio siempre libre, para que los clientes de negocios dispongan de más espacio y disfruten de mayor comodidad” tanto en vuelos nacionales como internacionales, según un comunicado de la firma. Hombre, pensar en la comodidad del viajero siempre está bien, pero lo que está muy mal es que no se hayan dado cuenta hasta ahora (después de 80 años de existencia) de que los señores del business iban incómodos y apretados en primera clase.

Al paso que vamos (con unas low cost ganando terreno a las aerolíneas tradicionales) no tardaremos en ver cómo los asientos centrales de las clases más económicas también se quedan libres. No por nada, sólo para facilitar que el viajero acomode su equipaje de mano, el perro, el gato y el loro.

No queremos hacer sangre de este tema, de verdad. Siempre defenderemos a las empresas turísticas, sobre todo a las españolas. Pero tampoco nos gusta que se intente ocultar la verdad: las aerolíneas están sufriendo mucho (como otras empresas del sector, por ejemplo las agencias de viajes), pero no pensamos que la solución sea decir que no se comercializarán las butacas centrales en business. Es que, de cualquier manera, no se van a vender. Al menos de momento.

Ryanair, las subvenciones y las amenazas

Ryanair tiene unos principios muy claros: precios bajos, promociones polémicas, salidas de tono de su presidente... Todo ello ha ayudado a esta low cost a forjarse la imagen que gasta en la actualidad. Pero desde la aerolínea también han dejado claro otro de sus ideales: les da igual todo y todos. No le importa que un juzgado de lo Mercantil le inste a modificar sus abusivas condiciones de contratación. Tampoco le importa acusar a la Generalitat Valenciana de favorecer a otras aerolíneas con ayudas. Y ahora no le duele amenazar a Fuerteventura con dejar de operar todos sus vuelos en la isla.

Sin entrar en el posible incumplimiento contractual entre las dos partes, estas prácticas nos parecen hasta mafiosas. Ryanair dispone de una serie de cauces legales para hacer valer sus derechos ante quienes piense que los están quebrantando. Pero no, la política de esta firma irlandesa es la de organizar mucho ruido, ¿para qué? Las primeras campañas de este tipo le podrían dar resultados, pero el sector ya le va cogiendo la medida a esta low cost y cada vez hace menos caso.

Por otro lado, queremos denunciar las formas que han seguido algunas regiones españolas para fomentar el turismo en su ámbito de actuación. Muchas comunidades autónomas han otorgado subvenciones a diversas aerolíneas para compensar el nulo retorno de la inversión que suponía para la firma abrir una ruta entre un aeropuerto de segunda y una ciudad europea (o incluso española). Cuando el dinero público se acaba, la aerolínea se enfada y acaba cerrando esta ruta deficitaria, que nunca ha dado beneficios. Es de lógica empresarial. Lo que no es tan lógico es que se utilice dinero de todos los contribuyentes para sufragar las operaciones (o la “promoción”, como eufemísticamente suele decirse) de compañías privadas, cuya teórica compensación serán los ingresos que generen los turistas que transporten. Y repetimos: teórico, porque este tipo de subvenciones sólo ayudan a crear una falsa sensación de riqueza turística.

Tenemos la inspección que nos merecemos

Debemos coincidir con nuestros colegas del diario El Mundo en que la revisión de sólo el 0,13% de los vuelos de Spanair operados entre enero y junio de este año es preocupante. Porque parece improbable encontrar ninguna anormalidad en las aeronaves de una compañía que realiza más de 300 vuelos diarios con ese ratio de inspecciones. También es preocupante el hecho de que ante una situación de crisis en la misma línea aérea no se ejerciese una mayor presión inspectora, no para sorprender a la aerolínea en un renuncio, sino para garantizar la seguridad de los pasajeros.

Pero, a pesar de que todo ello nos preocupa, también llaman nuestra atención las palabras de Jose María Íscar, portavoz de Sepla, que ayer reconocía a Europa Press que “hay poca inspección y de poca calidad”. Si esto es verdad, y a la luz de los datos así lo parece, la pregunta que nos hacemos es: ¿desde cuándo se sabía? Y si estos hechos se conocen hace tiempo, ¿por qué no se han denunciado antes y se ha presionado a las autoridades para que se mejore? Sobre todo después del incidente de Air Madrid.

El Sepla es un sindicato poderoso que hace temblar a las aerolíneas cuando anuncia una huelga, pero no ha movido un solo dedo para denunciar estas situaciones con anterioridad. ¿Por qué no una huelga en defensa de la seguridad de los pasajeros? Nosotros somos la herramienta última gracias a la que los pilotos cobran. Sin pasajeros no existirían aerolíneas comerciales. Pero no, ha tenido que ocurrir el terrible siniestro de Barajas para que algunas voces denuncien claramente que la inspección no funciona. Entonces, ¿de qué nos quejamos? Que se tomen ya las medidas para solucionarlo. Y es que tenemos la inspección que nos merecemos.

Un poco más de seriedad, 153 muertes la reclaman

Un accidente aéreo siempre es una tragedia de grandes dimensiones, ya que en pocos segundos se pierden cientos de vidas. Ahora, lo más importante tras el siniestro del vuelo JK5022 de Spanair, es preocuparse por los familiares de los 153 fallecidos y atenderlos como es debido, dándoles todas las facilidades y ayudas necesarias. No es fácil pasar estos momentos y nadie que no haya estado en la misma situación puede saber el dolor que están sufiendo todas estas familias. Desde revista80dias.es queremos ser partícipes del pésame general.

A falta de la correspondiente investigación de las autoridades de Aviación Civil y del Juzgado encargado del caso, que se ocuparán de aclarar las causas del accidente, nos parece sensacionalista la actitud de algunos medios de relacionar la crisis interna que vive Spanair con el accidente. Spanair es una firma con 20 años de profesionalidad a sus espaldas, controlada por el grupo sueco SAS, uno de los mayores de Europa. Aquellos que se empeñan en sugerir que el accidente ha podido ser causado porque la aerolínea no cumple los controles por su delicado estado financiero es que no sabe de qué habla. Para que un avión vuele en nuestro país debe pasar unos rigurosos controles de seguridad y mantenimiento, con los que obtiene el OK para el despegue. A ello se suma el celo de los comandantes, que, a la mínima alarma, devuelven el avión a los hangares para su revisión y cambio, si es necesario.

La excusa de que el MD-80 siniestrado era muy antiguo, de los años 90, tampoco nos sirve. ¿Pero qué nos pasa? ¿Los que volamos pensamos que lo hacemos en aparatos de última generación? Un avión tiene un ciclo de vida muy largo, de hasta 20 años, y esto es así porque casi anualmente se le somete a una revisión completa, desmontándolo, revisando sus piezas, cambiando por otras nuevas las inservibles y volviéndolo a montar de cero. Además, periódicamente se somete a los aparatos a rigurosas inspecciones de su estado (sin desmontarlos) y antes de cada vuelo se vuelve a realizar una revisión más somera. El fallo, indudablemente, puede ocurrir, nadie está exento. Pero no será por falta de garantías.

Todos hemos volado, y lo seguiremos haciendo, sin problemas en modelos antiguos, de los años noventa. Las aerolíneas que no han surgido en los últimos cinco años cuentan con modelos que tienen casi 10 años (o más). Sin ir muy lejos, Iberia dispone de siete aviones MD-88 (de la misma gama que el siniestrado) para sus vuelos de corto y medio radio. Otro dato: en EEUU es un avión muy usado para los vuelos internos.

Por favor, dejemos de ser tan amarillistas y de querer buscar explicaciones en hechos que no están relacionados con el accidente. Las responsabilidades tendrán que determinarlas Aviación Civil y el Juzgado competente. Los medios podemos y debemos investigar, pero con rigor y seriedad, sin aventurarnos a hipótesis peregrinas. Y una última petición: a volar. Y si tiene que ser con Spanair: con toda seguridad.

Un verano más... tirados en Barajas

Otra vez en verano la vergüenza de las aerolíneas. O, más concretamente, la desvergüenza de algunas que no dudan en dejar tirado a un pasaje entero durante dos días en el aeropuerto de Madrid-Barajas. Nos referimos a la compañía Air Comet, propiedad del grupo Marsans, que últimamente también ha sido noticia por la venta de Aerolíneas Argentinas. Es impresionante ver cómo con argumentos tan enclenques como los tan manidos "fallos mecánicos" se puede cancelar el vuelo de unas personas y despreocuparse por ellas. Air Comet y sus responsables no tienen perdón, lo decimos bien alto y claro. Lo que la aerolínea debía haber hecho es coger a todos los pasajeros y ofrecerles otro vuelo a su destino en el menor plazo de tiempo posible. Pero, en vez de eso, han optado por dejar a los viajeros a su suerte en el Aeropuerto de Barajas, reaccionar tarde ofreciéndoles un hotel y esperar a que llegase un vuelo de Air Comet desde Buenos Aires para operar el que tuvo que ser suspendido. De vergüenza y, encima, lo realiza una aerolínea española.

Suele ser en verano cuando más afloran estos problemas y cuando se demuestra que vivimos en una república bananera. Por mucho que se esfuerce el Ministerio de Fomento en renovar su web para informar a los viajeros (noticia), ¿de qué le sirve a un pasajero que se queda en bragas ante esta situación? El afectado sólo tiene el recurso de la reclamación, que no suele llegar a ningún sitio. Eso y poner una gran sonrisa a la espera de que le trasladen en otro vuelo.

La actuación de la administración española en estos casos es nula. El permiso para operar vuelos en territorio español es un tema potestativo del Estado, quien da una autorización a las aerolíneas para que lo exploten comercialmente. Para llegar a esto, la firma en cuestión debe pasar una serie de controles y cumplir un conjunto de requisitos. La Dirección General de Aviación Civil se encarga de controlar estas cuestiones. ¿Se le realizará una investigación a Air Comet? Deberían: no es el primer incidente de este tipo y además se han alegado problemas mecánicos en el aparato para no despegar. Pero lo más seguro es que Aviación Civil no haga nada…

Con ello se contribuye a dar pie al fantasma de la permisividad que ya apreció con el caso Air Madrid, cuando se supo que la compañía estuvo volando mucho tiempo sin haber pasado todos los controles de seguridad. Y es que, hilando, a uno no le extraña que sucedan estas cosas cuando se entera de que en muchas aerolíneas algunos de sus ejecutivos han desempeñado cargos en la Dirección General de Aviación Civil, donde han dejado muchos amigos. Eso sí, al cliente que le zurzan, por no emplear una palabra más rotunda.

Iberia y British, se veía venir

La fusión que ambas aerolíneas están negociando es un paso necesario en un mercado que no atraviesa sus mejores momentos. Aunque la noticia ha sido una sorpresa en el día de hoy, también es cierto que pocos se pueden sentir extrañados por la decisión de las dos firmas. Fundamentalmente, porque se dan todos los ingredientes necesarios: tanto Iberia como British Airways operan rutas complementarias, ambas tienen participación la una en la otra y son líderes en sus respectivos mercados.

Aún se tiene que perfilar cómo será el proceso de fusión, porque de momento tiene la forma de una joint venture. Las dos líneas aéreas crearán una tercera compañía, cuyo capital estará constituido por las aportaciones de los accionistas que se encuentran en ambas aerolíneas. A pesar de este nuevo jugador del mercado, los presidentes de las firmas que se van a fusionar han garantizado que seguirán funcionando con sus respectivas marcas, pero bajo una dirección unificada. Esto creará una compañía de grandes dimensiones en la que habrá que realizar ajustes para aprovechar las sinergias que se formarán. Y ya se sabe que uno de los costes a los que primero se les suele pasar la podadora son los relacionados con los trabajadores.

En cualquier caso, el nacimiento de este nuevo actor dotará de mayor importancia a la aviación europea, en competencia con la norteamericana. Además, acuerdos recientes, como el de cielos abiertos, también ayudará a mejorar las operaciones y la calidad que se ofrezca a sus clientes.

Abusos en el transporte del equipaje

La ley es muy clara: "El transportista estará obligado a transportar juntamente con los viajeros, y dentro del precio del billete, el equipaje, con los límites de peso y volumen que fijen los Reglamentos. El exceso será objeto de estipulación especial". El equipaje propiamente dicho, y no el exceso, no debe cobrarse en la facturación al cliente. Esta es una práctica que se ha mantenido durante años, pero en los últimos tiempos algunas aerolíneas (fundamentalmente de bajo coste) están incumpliendo la normativa.

Las acciones de entidades como Facua o la Comunidad de Madrid nos parecen loables, y cumplen perfectamente con su función de evitar abusos de los que muchas veces los pasajeros no tienen conocimiento. Sin embargo, no es menos cierto que el precepto que regula la facturación del equipaje se encuentra en una ley de hace 48 años, cuando el transporte aéreo no tenía absolutamente nada que ver con el que se realiza hoy en día.

Las firmas aéreas, aún a riesgo de incumplir la ley, han visto en el cobro del equipaje una forma de diversificar sus ingresos en un mercado de transporte masificado. Sería bueno plantearse, desde un punto de vista objetivo, si el traslado del equipaje del viajero debe considerarse como un servicio por el que pagar. Y, si se llega a esta conclusión, habría que habilitar unos mecanismos de defensa por parte del consumidor con los que pueda denunciar los extravíos de sus maletas y reclamar de una forma efectiva indemnizaciones a las compañías aéreas. En pocas palabras: un sistema sancionador que funcione y que dé al viajero el protagonismo para exigir el cumplimiento de sus derechos.

Toda la suerte para Flysur

Damos la bienvenida al mercado a Flysur, la nueva aerolínea cordobesa que operará vuelos desde el 4 de septiembre a Barcelona, Bilbao y Vigo. Le deseamos toda la suerte del mundo en un escenario con el precio del petróleo en máximos históricos, con pocas perspectivas de bajar, y con unos precios infravalorados por la competencia.

Es una buena noticia que en un contexto de reducciones de flota, trabajadores y rutas, surja una línea aérea que traiga una mayor competencia a los vuelos regionales en nuestro país. Sin duda, los clientes se verán beneficiados.

Tampoco queremos pecar de un exceso de optimismo y debemos recordar que otras aerolíneas (como Air Asturias [Vía Blog Salmón | El Mundo | El País]) fracasaron en su intento de plantar cara en el mercado doméstico. En cualquier caso, seguiremos muy de cerca a esta nueva compañía.

¿Iberia se prepara?

Es curioso y significativo el movimiento que ha ocurrido en Vueling en los últimos días y que muy poca gente ha comentado. José Luis Quirós, un hombre de Iberia, ha recalado en Vueling como director de operaciones. ¿Casualidad? Es bastante oportuno que ahora que Vueling y Clickair van a llevar a cabo su fusión, dando lugar a una empresa en la que Iberia tendrá la mayoría (algo más del 40% del capital), se sitúe en una dirección tan estratégica como la de operaciones un hombre de la casa: de Iberia.

Uno de los principios para llevar a cabo la fusión era respetar la independencia de la firma resultante. Este paso, ¿a qué viene? Todavía es pronto para aventurar algo más que hipótesis, pero la CNMV debe estar atenta para evitar concentraciones que podrían ir contra el mercado. Lo decimos claro: si Iberia ya está colocando sus fichas, al final del proceso la firma de Fernando Conte casi tendrá la hegemonía en el largo, medio y corto radio. Pero, de momento, todo son suposiciones.

El 'todo vale' legal de las 'low cost'

Hay que acabar definitivamente con los abusos de las compañías de bajo coste. Abusos permitidos por la ley, que ya tiene bemoles. El Parlamento Europeo ha dado un gran paso al exigir a todas las aerolíneas la inclusión en los precios que publiciten de todas las tasas y cargos aplicables, con el objetivo de no engañar al consumidor. Sin embargo, en la cuestión de los vuelos cancelados, aún queda mucho por hacer.

El reglamento 261/2004 de la Unión Europea, que regula los derechos de los pasajeros, garantiza que si una compañía aérea suspende un vuelo, la firma debe reubicar a los afectados en otro que tenga igual destino, proporcionarles alojamiento y una indemnización, entre otros derechos. Excepto para los billetes con precio reducido. Aquí está el tecnicismo legal que usan ciertas líneas de bajo coste para anular vuelos sin previo aviso y sin hacerse cargo de los pasajeros afectados. Toda una vergüenza cuya corrección debe instar la Dirección General de Aviación Civil, responsable del cumplimiento de este reglamento.

De esta forma, casos recientes como los de Easyjet no sucederían, al menos no dejarían desprotegidas a personas que han hecho una serie de planes contando con un vuelo que nunca existió.

Crisis aeronáutica y turística

El negocio de las aerolíneas, y la propia existencia de las mismas, está en peligro hoy y en el futuro. El petróleo, uno de los costes principales de las compañías aéreas, estrangula doblemente a estas firmas. Por un lado con unos precios en continúa escalada y que han llegado para quedarse definitivamente. Por otra parte, la obligación de las aerolíneas que operen en Europa de pagar por sus emisiones de CO2 (derivadas del uso de combustible) viene a agravar aún más el estado de muchas líneas aéreas. Es cierto que esta medida no entrará en vigor hasta 2012, dentro de cuatro años, pero también es verdad que sumará otro coste a la cuenta de resultados de estas firmas, de por sí ya muy ajustados.

Manuel Panadero, director de relaciones institucionales de Air Europa, ha tenido la deferencia de hablar con revista80dias.es y el análisis que ha hecho de la situación, aunque precavido, no es nada halagüeño. Según este directivo de una de las líneas españolas más potentes, el sector aeronáutico está gravemente amenazado. Y con él todo lo que arrastra detrás: el turismo que mueven los vuelos, las reuniones de negocio, los propios trabajadores de las aerolíneas, el personal de tierra. Y es que, como casi todo en la vida, la decisión de hacer pagar a las aerolíneas por emitir CO2 es el primer paso en un círculo que conllevará una subida de tarifas, una reducción de vuelos, una bajada en la demanda, una reducción de puestos de trabajo, una… Y así hasta el infinito.

Panadero ha sido muy claro y ha comentado que las aerolíneas quieren contribuir a la reducción de las emisiones de CO2 (estas compañías representan el 3% de los gases emitidos a nivel mundial), pero con otras alternativas realmente válidas y beneficiosas. La primera de ellas es continuar con la fabricación y adquisición de aviones más eficientes, que gasten menos combustible. La segunda es el desarrollo inmediato del cielo único europeo. Según Panadero, este paso lograría una reducción en las emisiones del 10% anual (un 7% de lo que quiere conseguir la UE con la propuesta aprobada). Y en tercer lugar, una política de penalización, a nivel administrativo, para aquellas aerolíneas que cuenten con aviones más contaminantes. Son medidas que contribuirían a la reducción de las emisiones y que no supondrían costes adicionales para las aerolíneas. Sin embargo, se queja el directivo de Air Europa, en la UE no les escuchan y no las tienen en cuenta, ¿por qué? ¿Qué va a hacer el Gobierno español frente a esto?

Todo incluido en los precios de las aerolíneas

Las reacciones a la decisión del Parlamento Europeo de obligar a las aerolíneas a publicar sus precios con todas las tasas, impuestos y cargos incluidos no se ha demorado e incluso ha cruzado el Atlántico. En Gatling, uno de los blogs de referencia de la comunidad de viajeros, se han hecho eco de la noticia. Desde revista80dias.es también felicitamos al Parlamento por dar este paso, ya que los abusos que se cometían al anunciar los precios eran poco justificables. Y es que algunas compañías llegaban a anunciar tarifas de un euro por vuelo, pero que posteriormente podría llegar hasta los 30 ó 40 euros de coste al sumarle tasas e impuestos. Se podrá argumentar que este precio podría no ser caro comparado con otras ofertas. Es verdad, pero el fondo de la cuestión es que para llegar hasta él, el viajero había sido engañado con una oferta inexistente. Esto no se lo puede permitir una empresa medianamente seria y mucho menos la Unión Europea.

Queremos más salidas de emergencia

Hay temas que son un poco estúpidos, pero de los que merece sacar alguna conclusión. Nos referimos al estudio que ha realizado la universidad británica de Westminster sobre cuáles son los asientos más seguros en los aviones. La conclusión, que no es ninguna sorpresa y que tampoco merecía ningún análisis tan sesudo, es que las plazas más cercanas a las salidas de emergencia son las que ofrecen mayores probabilidades de supervivencia. ¡Toma ya! Vamos, es como si te dicen que jugando a la ruleta rusa con un revolver vacío tienes más posibilidades de acabar vivo que si lo haces con uno cargado…

A pesar de la aparente perogrullada del informe, nosotros queremos sacar una conclusión a parte. Este estudio debería servir a las compañías aéreas y fabricantes para replantearse el diseño de los aviones y establecer más salidas de emergencia en los mismos. Lo primero debe ser la seguridad del pasajero y está claro que en un momento de tensión (como puede ser un accidente aéreo) hay que intentar salvar al máximo número de personas o, al menos, facilitarles la tarea de escape. La realidad es que los 150 pasajeros de una aeronave no pueden estar, hoy por hoy, al lado de una salida de emergencia. Quizá sólo 50 o 60 personas pueden tener ese “privilegio”, ¿y el resto? ¿Debemos asumir ese peligro cuándo montamos en un avión? Creemos que no y que este estudio debería servirnos a los consumidores para reclamar a Boeing y Airbus el diseño de aparatos con más salidas de escape.

Algunos dirán que el avión es el medio de transporte más seguro. Más que el coche, que el tren… Es verdad, pero cuando hay un accidente pueden perecer de una vez 150 vidas y la pérdida de una sola ya es un hecho catastrófico. Además, a nosotros no nos gustaría quedarnos dentro de un aparato accidentado por estar lejos de la salida de emergencia. Y ¿a vosotros?

Sexo gratis en Ryanair

De todos es conocida la afición del CEO de Ryanair, Michael O'Leary, por dar titulares, aunque muchas veces sean verdaderas payasadas. No obstante, con ello se garantiza la posibilidad de aparecer en los medios de comunicación.

Ahora, al insigne CEO no se le ha ocurrido otra cosa que lanzar ante un grupo de periodistas alemanes la idea de que "regalarán" sexo oral en los viajes de sus aviones. A alguno se le pueden haber puesto los ojos como platos, pero no hay que ir tan rápido. O'Leary comentó esto en una rueda de prensa con los medios alemanes en la que hablaba de la intención de la compañía británica de aprovechar el Acuerdo de Cielos Abiertos para crear una aerolínea que vuele a ambos lados del Atlántico (basada en el concepto de bajo coste, claro), con las dos clases tradicionales: economy y business. Será en esta última donde se ofrecerá el sexo oral... gratis.

En fin, no hay que tomar muy en cuenta a O'Leary, aunque viendo sus últimas campañas de marketing, en las que usaba modelos en un calendario para promocionar la compañía, se puede esperar cualquier cosa de este directivo. Lo que es innegable es que siempre se asegura una presencia en los medios.

Por último, os incluímos el vídeo (en inglés) del momento de la rueda de prensa en la que soltó esta perla. Atención a la traductora, porque no tiene desperdicio.



Vía | Gadling

Fango en las alas de las líneas aéreas

El petróleo está haciendo estragos entre las grandes y pequeñas aerolíneas del mundo. En EEUU ya han tenido que cerrar unas cuantas por este motivo, agravado por la crisis económica, que en Norteamérica es más acusada. En nuestro país no hemos llegado a tanto, pero ya empiezan a verse síntomas de fatiga en algunas grandes como Iberia, que en el primer trimestre del año ha perdido 400.000 euros. Una cantidad nimia para una empresa que factura 1.300 millones de euros sólo en tres meses. Los resultados de la compañía van a depender en buena medida del número de pasajeros que transporte (son los que le aportan un 77% de sus ingresos), ya que el precio del queroseno no tiene visos de bajar, más bien al contrario.

El problema se acentúa aún más en las aerolíneas de bajo coste (como Easyjet), donde el petróleo y los viajeros transportados son dos factores claves. Las compañías de red como Iberia todavía pueden suplir sus costes con otras fuentes de ingresos como servicios a terceros (handling, por ejemplo). Pero, las low cost, ¿qué van a hacer si sigue aumentando el precio del barril Brent? No es fácil adivinarlo. Quizá, si la crisis que tenemos encima hubiera ocurrido hace un par de años, cuando las grandes aerolíneas aún cobraban precios abusivos por viajes de corto radio, las líneas de bajo coste hubieran hecho su agosto. Pero hoy en día, la competencia en el segmento de los viajes cortos ha bajado tanto los precios de los vuelos que estas firmas se encuentran en una difícil situación. La prueba es que Vueling se ha visto obligada a subir una media de diez euros sus tarifas para aprovechar las subidas continuas que tiene en cuanto a número de viajeros. Sin embargo, a pesar de que cada vez transporta más viajeros, no consigue rentabilizar del todo sus vuelos, que le causan una pérdida media de 2.000 euros, aproximadamente.

Vueling explica que ha mejorado la operatividad de su flota y sus rutas y que prevé una mejora de los resultados en los próximos trimestres, aunque el precio del crudo siga subiendo. Los indicadores unitarios de la firma (CAKO, etcétera) parecen indicar eso, ya que han sufrido mejoras considerables con respecto a trimestres precedentes. Ahora sólo queda saber qué sacrificará la aerolínea para alcanzar la rentabilidad. ¿Unirse a Clickair será la solución? ¿Dejará de ser Vueling low cost?

Alitalia ante su futuro

Por David Fernández

La historia de Alitalia es la de una compañía deficitaria que no ha conseguido salir de los números rojos más que en dos ejercicios durante sus sesenta años de vida. Esto ha sido producto de dos puntos fundamentales: por un lado, una pésima gestión que le ha abocado a perder a día de hoy casi un millón de euros diarios; por otra parte, el hecho de que el Estado siga manteniendo casi un 50% de las acciones de la firma. Los dos motivos, mezclados, han originado un compuesto venenoso que ha llevado a la firma de bandera italiana a su actual situación con unas pérdidas de 1.280 millones de euros y un futuro incierto a pesar de la oferta de compra en firme por parte de Air France-KLM.

Lo que está claro es que el Estado debe reducir su participación en la firma y dejar hueco a inversores privados. Su mantenimiento dentro del accionariado de la compañía sólo puede responder a la cuestión de salvaguardar el interés público. El problema es que en el país transalpino este interés se identifica con el patriotismo. Es lamentable que el gobierno de Romano Prodi en funciones no negociase la venta con Air France hasta que vio que ningún grupo italiano quería hacerse cargo de semejante mastodonte herido de muerte. Y ahora, por si fuera poco, aparece Silvio Berlusconi, al que todas las encuestas dan ganador en las próximas elecciones, para gritar que no dará luz verde a la compra si alcanza el Gobierno. O mucho nos equivocamos, o la decisión del líder populista puede servir de guillotina para acabar con una empresa que debe ser reflotada y convertirse en verdadera embajadora del estado italiano.

Por otro lado, el conflicto con los sindicatos no es menos grave. Air France quiere hacerse cargo de la aerolínea italiana empleando criterios de rentabilidad económica y para ello ve necesario el recorte de cerca de 1.600 puestos de trabajo. Aquí puede estar el quid de la cuestión: los sindicatos, más que oponerse al despido de estos trabajadores, deben pelear por las condiciones de este despido. La opción de echar a la gente a la calle no es la única y Air France bien podría adoptar un plan de jubilaciones, prejubilaciones e incluso recolocar a algunos de estos empleados en otros destinos del grupo. Pero, lo que deben de tener en cuenta los sindicatos de Alitalia es que un “no” frontal, sin negociación, no sólo acabará con el trabajo de 1.600 personas, sino de las 20.000 que emplea la firma.

Por último, Air One, la compañía italiana del empresario Carlo Toto, que realizó una oferta por la compra de la línea aérea, parece que no ha convencido excesivamente a Romano Prodi. Bien por la baja confianza en poder sacar adelante a la aerolínea o bien porque el plan que proponían se alargaba demasiado en el tiempo para recuperar a Alitalia del abismo. Se quiera o no, la fortaleza económica de Air France es la única que puede hacer de Alitalia lo que nunca ha sido: una compañía posible.

LÍQUIDOS ASESINOS

Ya hemos avisado desde esta web de que el terrorismo ha cambiado el turismo mundial. Nos ha obligado a adoptar unas precauciones que antes no teníamos. Y es que el miedo a que cualquier persona "normal" pueda ser "activada" y convertirse en un terrorista es enorme. Nadie se fía de nadie. Por eso resulta llamativo que la Eurocámara haya aprobado esta semana una resolución en la que insta a la Comisión Europea a que revise "urgentemente" el reglamento sobre prohibición de líquidos en los vuelos. Y llama la atención no sólo por la escisión que ha generado entre las dos instituciones europeas, sino porque nadie se haya dado cuenta hasta ahora de que el peligro no viene de unos líquidos, sino de las intenciones de unos asesinos.

La seguridad en los aviones no se ve incremententada con la prohibición de llevar más de un litro de todo tipo de sustancias, sino con el control policial adecuado, con la investigación y la colaboración de las policías europeas y del mundo. En una sociedad tan tecnificada en la que casi cualquier grupo terrorista puede hacerse, por ejemplo, con una bomba nuclear sucia, es harto improbable que las ansias asesinas de unos pocos se acaben en un tubo de 100 mililitros. Una bomba puede incorporarse en cualquier maleta o mochila -ahí tenemos los atentados del 11 de marzo de 2004 en Madrid- y hacer explosión en un momento determinado mediante la activación de la alarma de un móvil, como lamentablemente ya hemos podido experimentar.

Es por ello que la actitud de la Eurocámara nos parece acertada. Millones de viajeros, todos los días, tienen que sufrir la irremediable molestia de verificar que sus líquidos no superan las cantidades permitidas. Además de tener casi que desnudarse para pasar a través de un arco metálico. El transporte se hace más incómodo y el servicio al viajero también. Desde REVISTA80DIAS.ES no defendemos que las autoridades rebajen la seguridad de los vuelos. Al contrario, pedimos que se intensifique aún más, pero con cabeza. Haciendo uso de la razón se pueden habilitar medios más eficaces para combatir el terrorismo, como la introducción de agentes encubiertos en los vuelos, un control riguroso en los aeropuertos de origen y una colaboración más eficaz de las Fuerzas de Seguridad.

NUBARRONES EN EL VUELO DE LAS 'LOW COST'

¿Qué está pasando con las low cost? Los últimos resultados de Vueling no son sino un eslabón más en la cadena de descensos paulatinos en los beneficios de las aerolíneas de bajo coste. Ryanair ya anunció en sus resultados del primer trimestre que no podría alcanzar los objetivos marcados, aunque entre los meses de abril y junio ha mejorado significativamente sus resultados. Ahora, Easyjet decide cobrar tres euros por cada maleta facturada. Sin duda las "aerolíneas de nueva generación", como han dado en llamarse estas compañías, están haciendo ímprobos esfuerzos por conseguir formas alternativas de ingresos.

Para llegar a esta situación se han tenido que dar a la vez tres factores que han contribuido al descalabro. En primer lugar, la subida del precio del petróleo. Seguidamente, el aumento de los costes de las tarifas por operar en los aeropuertos. Y, por último, la reacción de las líneas aéreas tradicionales, que han bajado sus precios significativamente para muchos destinos, manteniendo su imagen de calidad. Estos tres puntos han sacado a la luz la clara dependencia de las low cost del precio del billete y por eso ahora se afanan en encontrar otras vías de ingresos que engorden sus cuentas económicas. Y es que, como señala Vueling en su memoria de resultados, el precio medio del ticket ha caído un 23,4% en el segundo trimestre del año. ¿Por qué esto no afecta tan claramente a las aerolíneas tradicionales? Por que su estructura económica es distinta: perciben ingresos por otros conceptos como transporte de mercancías o handling a terceros.

La consecuencia a medio plazo de estos hechos es que se producirá una concentración en el sector. Algunas de las aerolíneas existentes (en Europa son cerca de 150) serán adquiridas por las más poderosas y otras desaparecerán. A pesar de todo, desde esta publicación esperamos que el futuro para las líneas aéreas más jóvenes y novedosas no sea tan negro, fundamentalmente porque han ayudado a un descenso generalizado de los precios de los billetes, creando una competencia seria para el modelo tradicional, y democratizando más si cabe el hecho de viajar. En fin: han beneficiado al viajero y al turismo directamente.

PREOCUPANTE LEGISLACIÓN EN MATERIA DE DATOS SENSIBLES PARA VOLAR A EEUU

La tendencia de todos los estados, incluso de los más democráticos, de controlar a sus ciudadanos ha sido una constante en la historia. Razones como la seguridad han sido la pantalla perfecta en épocas de incertidumbre para crear legislaciones que no dudasen en penetrar en la más estricta intimidad de los ciudadanos. Es lo que ha sucedido con el reciente acuerdo al que han llegado la Unión Europea y los EE UU para compartir información de los pasajeros de vuelos europeos que aterricen en suelo estadounidense.

A falta de saber el alcance concreto del texto legal, que se hará público el 10 de julio, las primeras noticias son bastante desalentadoras. Que se proporcionen datos como el DNI, el nombre o el hecho de haber embarcado en el último momento no es excesivamente preocupante. Sin embargo, que se cedan informaciones como la orientación sexual, la raza o la religión es significativo de la paranoia que cubre a nuestros mandatarios. Éstos son datos confidenciales y personales que nadie debe estar obligado a proporcionar. Países como España prohíben constitucionalmente la cuestación e identificación de la persona a través de estos datos. Así que habrá que ver el encaje jurídico que tienen estos datos en nuestro país.

Pero, lo más preocupante es la locución “circunstancias muy especiales” que un alto funcionario de Bruselas ha expresado para referirse a los casos en los que podrán cederse estas informaciones. En ella puede entrar casi cualquier situación. Aún así, habrá que esperar a conocer la redacción jurídica definitiva del cuerpo legal. Aunque desde aquí llamamos la atención sobre la posibilidad de que el acuerdo pueda ser recurrido ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, como ya ocurrió con el convenio precedente, que tuvo que ser modificado dada su manifiesta ilegalidad. Esperemos pues, aunque el asunto no pinta claro.